红海危机带来海运风险，也为航空货运带来货量？

对全球企业而言，红海危机的持续时间仍存在不确定性，在中国春节之前出现船只紧缺的情况下，物流专家表示，这些企业正争分夺秒地将一些海运货物转移到航空货运公司那里。

主要的集装箱航运公司已经改变航线，绕道非洲好望角，或者将船只停靠在安全地点，以避开也门伊朗支持的胡塞叛军在红海和亚丁湾的无人机导弹袭击。胡塞叛军表示，他们已经瞄准与以色列有关的船只，以支持被围困在加沙地带的巴勒斯坦人。

全球有30%的集装箱货物通过红海和苏伊士运河这条捷径往返于亚洲与欧洲。

集装箱航运遭到袭击的同时，另一条贸易瓶颈巴拿马运河也由于干旱带来的水位降低而限制过境，为了避免巴拿马运河过境造成的延期，一些航运公司前段时间将服务转向了苏伊士河路线，现在也陷入了两难的境地。

由于加沙战争还看不到结束的迹象且紧张局势升级，而来自中国的电商出口需求在最近几个月才结束了长期市场低迷，因此航空货运服务商可能会迎来业务量的激增。

Unique Logistics International的执行副总裁马克·施洛斯伯格（Marc Schlossberg）称：“电商浪潮刚刚来袭，海运运费开始暴跌，但预计红海航运危机将扭转这一趋势。我们已经看到，空运已经在多个地区、行业和供应链网络中受到影响，一些零售商已经将原计划从印度次大陆运往美国东海岸的货物由海运改为空运，因为没有更好的选择，除非再增加两周的运输时间。还有其他客户正在评估从亚洲到英国和欧洲的需求。”

海运专家表示，绕道好望角的转运路线，使得前往欧洲的航行时间增加了7~14天，前往美国东海岸的航行时间增加了5~7天，引发了一系列连锁反应。包括：推迟了船只的预定到达时间、港口内船只集聚、码头拥堵，以及难以重新调配全球范围内的集装箱。在某些情况下，由于非洲好望角地区常有汹涌的海浪和风暴现象，船只通过的时间可能会更长。

在货运代理Flexport举办的网络研讨会上，Vespucci Maritime咨询公司的首席执行官拉斯·詹森（Lars Jensen）表示，现在，返回亚洲重新装载工厂货物的船只将晚到几周，无法按季节性安排在中国新年之前进行提货，导致这期间运力不足。

中国春节在2月10日，但工厂将在1月中旬开始减缓生产，然后完全停工进入假期，之后再慢慢恢复生产，这一产能低谷可能会持续一个多月。企业每年都会提前安排船运需求，这导致了中国港口的拥堵、运输延误和运费上涨。

根据Flexport的分析，全球约有540艘船被分配到苏伊士运河服务，其中136艘目前改道绕过非洲，42艘已经暂停航行。

在中国春节假期即将到来之际，总部位于芝加哥的Seko Logistics已经收到一些关于将海运货物转为空运的咨询，其首席商务官布莱恩·伯克（Brian Bourke）在一封电子邮件中表示，这样的咨询很可能会延伸并扩展到2024年。

按重量计算，约97%的集装箱货运是通过海运进行的，因此即使是轻微的转变，也可能对空运的货运量产生巨大影响。

市场情报公司Xeneta的首席空运官Niall van de Wuow在一次公司网络研讨会上表示，由于从亚洲到欧洲的许多航班仍然有相当高的满载率，进口商和出口商可能会将最关键的货物转移给空运公司，以确保足够的货物能够按时到达以满足生产或销售的需求

如果红海地区的供应链中断持续下去，宽体货机的需求可能会迅速增加。（图源：FreightWaves）

Unique Logistics International公司的Schlossberg表示：“目前空运的费用比海运更便宜，预计在未来几天内，随着汽车、电子和其他产业的供应链评估其库存需求，制造业将出现空运需求激增的现象。我们的客户正在寻求解决方案，尤其是埃及的港口已经关闭，约旦的客户对跨境业务感到不安，而经由以色列和亚喀巴的海运路线已经不再可行。”

Flexport欧洲、中东和亚洲海洋运输负责人Trine Nielsen表示，许多公司花了一年多的时间将过剩的疫情库存降至正常水平，如果红海危机持续打乱航运业务，这些公司可能没有足够的安全库存。她鼓励货主为更长的交货时间和更高的运费做好计划，并尽早预订货物。

Schlossberg还提到，大多数时尚服装零售客户度过了一个需求强劲的销售旺季，库存状况相对良好，因此这样的中断将带动航空货运需求显著增加。

由于行业的圣诞购物高峰已经过去，当下转变运输方式的紧迫性大大降低，但物流经理表示，如果中东冲突得不到解决，这种情况将迅速改变。

批发网络Neutral Air Partner创始人兼首席执行官Christos Spyrou称，到了1月中旬，随着进口商向亚洲供应商签下新订单，许多航空公司因为预期运输需求的低谷而可能减少货机班次，空运市场可能会因此变得火热。他预测，航空公司将增加航班以满足需求，特别是针对于发货时间紧迫、价值高的货物，以及利用通过迪拜到欧洲的海空联运服务也会更为频繁。

Flexport全球空运主管Zeid Houssami在一封电子邮件中表示，他们也收到了关于通过迪拜和卡塔尔多哈进行延期空运和海空联运的咨询，这种混合服务比空运便宜但比海运更快。在中国春节之后，跨太平洋的航空运力可能会变得更为紧张，因为海运公司可能会将船只转向亚洲东向航线以提高船期可靠性。

苏伊士运河航线吸引了世界上最大的巨型运输船只。Xeneta的首席数据分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示，航运公司需要在东向航线上再增加50艘超大型集装箱船。船舶经纪公司Clarksons估计，全球19%的集装箱航运运力将从苏伊士运河航线转移。

目前航运公司有一些闲置运力，但并非所有船只都适用或容易重新启动。

除了应对升级的供应链不确定性，托运人还将面临因航运从红海转移而导致的更高运输成本。

首先，增加船只来运送相同数量的集装箱，意味着需要更多的额外支出，用于聘请更多的船员、燃料、物资、港口费用和其他开支。如果部署较小的船只，它们的每海里单位成本将更高。

桑德解释说，船公司将节省40万至70万美元的苏伊士运河通行费，但绕过非洲前往欧洲的额外3000海里将使每艘船的燃料成本增加100万美元，这将转嫁给客户头上。

以星（ZIM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和马士基（Maersk）等班轮公司目前开始对每个集装箱征收20~100美元的战争险费用，而以星对绕过非洲的更长航线收费更多。

自12月初船只遭到袭击以来，中欧北方航线的集装箱现货运价上涨约15%。（图表：FreightWaves SONAR）

航运公司达飞轮船（CMA CGM）宣布因不可抗力实施附加费，自12月20日起，根据起始地和目的地的不同，每个集装箱单位（FEU）的附加费高达1550美元，并援引不可抗力条款告诉客户，由于其无法控制的情况，承运商可能无法履行合同义务。

Vespucci Maritime的詹森（Jensen）表示：“你会冒着让海员生命受到威胁以及价值数十亿美元货物在船上的风险，去期望他们击落所有导弹吗？……除非还有一个解决方案，可以停止或者大幅减少来自陆地的袭击，否则我很难想象海运公司会恢复派遣超大型后巴拿马船只去穿越该地区。”

而最大的航运问题将出现在地中海，过去前往北欧的船只通常在意大利的热那亚等港口停靠，现在船只将绕过较小的目的地。

货主还应做好准备，前往地中海的集装箱可能会在一些非常规的港口滞留长达一周，比如摩洛哥的丹吉尔或西班牙的阿尔赫西拉斯等，船公司将在这些港口卸载集装箱，以避免在主航线上产生冗长的绕行。

詹森还警告，一些消费品可能会重返巴拿马运河，为智利和秘鲁的农业种植者带来压力，因为他们难以支付优先通行的预约费用。

通过苏伊士运河将产品运至东海岸的托运人还可以选择使用横贯太平洋的航线，然后通过铁路或卡车内陆进行运输。

由于中国春节需求强劲，以及为了维持绕过非洲的额外船只，全球集装箱船运力显著减少，这可能导致海运运价翻番，预计全球平均海运运价将翻倍涨到约3,000美元。

海运运价已经在迅速上升。根据Xeneta平台的数据，截至12月14日，亚洲到地中海的运价达到1875美元/FEU，比前一周增长了25%。但对于地中海航运公司（MSC）的钻石级服务，托运人需要付出超过6500美元的费用，而MSC还对亚洲到地中海的货物施加了2000美元的旺季附加费。