订单减少到“零”？全球货机市场是产能过剩还是供应不足？

空运市场触底、客改货速度减缓、窄体机型过剩、电商需求驱动增长，一些结构性因素正在影响全球货机需求的变化。

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专门将客机改装成货机的航空航天公司预计今年将生产创纪录数量的货机，但国际货运和电子商务量的下降，导致新飞机和改装飞机订单逐渐减少。

 

尽管生产的货机数量超过了目前的需求，但航空公司和租赁公司大多仍然坚守承诺购买飞机，以期利用电子商务和国际贸易的预期增长，并实现机队的现代化。

 

而关于短途和中途快递航线服务的窄体货机将出现过剩的警告，但目前的实际情况却是，尽管一些飞机的改装项目被推迟，但很少有企业将项目取消掉。

 

根据总部位于伦敦的航空分析和评估公司IBA提供的数据显示，目前有270个工厂制造的货机未交付订单。而据美国咨询公司AeroDynamic Advisory提供的数据显示，有超过600架客机正在排队等待改装，是货机订单量的两倍多。

 

从航空公司根据需求下订单到制造商满足需求的能力之间的时间差正在影响供应平衡。相关分析师表示，货机交付通常会在需求强劲增长后的2-4年达到峰值，这意味着货机改装活动可能会持续到2024年。

 

综合各种行业数据库，2022年完成了约130架的货机改装，高于2021年创下的116架的纪录。相比之下，在疫情之前的30年时间里，二手客机改装成货机的数量平均每年约为60到70架。同时，IBA估计，工厂生产的新货机交付量将从2023年的35架增加到明年的52架。

 

咨询公司Trade and Transport董事总经理、波音两年一度的《World Cargo Forecast》前主编Tom Crabtree表示：“人们普遍认为货机市场存在巨大的产能过剩，但实际情况或更加复杂。在航空货运领域没有得到广泛认可的是，电子商务在发展中国家还有很大的发展潜力，而这部分市场通常是由中型宽体货机或窄体货机来提供服务。”

1、空运市场触底

自2022年春季以来，由于全球经济放缓、通货膨胀、零售库存高企以及海运积压的结束，航空货运需求下降了8%至10%。但飞机上的可用舱位却相比一年前高出约10%，相比疫情前增加了4%。随着国际客运航班的复苏、货运能力的增加，再加上需求的疲软，这些导致航空货运运费下降了45%，航空公司的货运收入也出现了类似的下降。根据BMO Capital Markets的数据显示，由于运输货物的减少，在过去12个月，全货机的飞行活动平均下降了4.5%。

运营效率的降低将会因更多货机的出现而加剧。Cirium的数据显示，目前有近2200架全货机正在服役当中，相比2022年年底增加了5.6%，而且新加入的货机数量远远超过退役的数量。

未来一年内，航空货运行业可能会在货运周期的底部徘徊。但波音公司预计，由于电子商务的增长和全球供应链网络的不断变化，对于全货机的强劲需求将会持续下去。

波音6月发布的商业市场展望表示，到2042年，全球货机数量将增长65%，达到3700多架。这一增长将需要超过2825架新生产和改装货机的交付，其中包括约1300架标准机身的改装，例如737-800，以及555架宽体机身的改装。

这一预测交付量相比波音于2022年11月预测的2795架略有增加。而波音对于货机机队的前景预测在一定程度上是基于未来20年全球贸易将增长一倍以上。

 

另外，波音还将货运量的年增长率从4.1%修正为4.5%，主要原因在于2022年的下滑降低了预测的基线。

2、客改货速度减缓

对货机供应过剩的担忧主要集中在737-800和空客A321等标准尺寸的飞机上。因为在过去3年中，小型标准尺寸飞机的改装数量呈现爆炸式增长，达到了前所未有的水平。

由于疫情期间，电子商务销售飙升，客机腹舱容量的减少，以及货运能力的需求高涨，许多飞机交付给初创航空公司或货运运营商。例如，巴西的Gol公司在去年推出了一家737-800货机部门，为一家电子商务零售商运营包裹。

在航空公司亏损并渴望减少机队规模的时候，纯租赁公司进行了比以往更多的改装方面的投资。2020年4月，共有12家737-800改装货机运营商，总机队数量为30架。根据货运顾问Stephen Fortune的研究显示，3年后，运营商的数量增加了4倍多，达到51家，全球货机机队规模增加了147架改装飞机。

而自春季以来，越来越多的公司进入了这个领域。例如，墨西哥的初创公司Awesome Cargo计划在年底前增加2架737-800飞机。

改装货机运营商正在忙于处理现有订单，但疲软的市场正在影响飞机改装的新订单。据Cargo Facts报道，改装市场项目在去年接到了251个订单，但下半年的订单量开始放缓。

航空工程师公司（AEI）销售与市场高级副总裁Robert Convey表示，市场对于737-800的改装需求已经减缓，目前的需求主要来自于运营商。与去年超过了30笔订单相比，AEI在2023年上半年只接到了少量订单。我们的客户要么试图取消订单，要么至少推迟交付日期，希望市场能够回暖。

工厂新收到的货机订单也急剧减少。根据波音公司的在线数据库，该公司在2022年录得了43个净订单（减去破产的西方环球航空公司取消的2个订单）；而今年到目前为止，该公司仅有6架777飞机的订单。

迄今为止，相比于取消订单，更多货机改装的订单都是被推迟了。唯一公开宣布取消的是全货机航空公司Cargojet，该公司正在出售3架购买的用于改装的波音777-300客机，以保持财务灵活性，并使机队规模与需求保持一致，计划中的第4架目前还未购买。

不过该航空公司保留了在以色列航空工业公司的生产订单，以便在市场需求改善时快速恢复扩张计划。高管表示，他们仍在与美国初创公司Mammoth Freighters合作，进行4架波音777-200客机改装货机的项目。

另外，越南航空公司还悄悄退出了与航空运输服务集团（Air Transport Services Group）签署的2个A321改装货机的交易。ATSG的管理层在最近的业绩会议上也表示道，该公司购买的A321比预期少了2架。

4月，《财富》杂志（Fortune）发表的一份报告显示，租赁商在2023年的737-800和A321改装订单中，只有不到一半与客户签订了合同，剩下49架飞机没有安置。

根据特定机型的大小和可用维修舱的数量，对飞机进行货运改装可能需要4到8个月的时间。而由于供应链积压、人员短缺和新改装涉及的审批缓慢，工厂的改装工作进度放缓，这实际上对不需要立即交付飞机的买家产生了好处。

由于货运市场疲软，售后航空服务公司AerSale在6月下调了其客机改装成货机（P2F）的全年销售和租赁预期，从之前的6架下调为3架销售和3架租赁。

该公司的首席执行官Nicolas Finazzo在8月的公司财报电话会议上表示，目前货机运营商正在受到需求减少和相关流动性不足的困扰，这削弱了我们的P2F757的销售。在未来短期内租赁和销售的比例可能会更加倾向于租赁。

空气动力咨询公司AeroDynamic Advisory的负责人Mike Stengel预计，今年的客改货数量将达到136架，然后在2025年和2024年开始下降，但仍高于疫情前的水平。随着包括猛犸在内的两家企业启动有史以来第一个将大型777客机改装成货机的项目，后续将会增加更多的生产线，尤其是宽体飞机部分的生产线，将提振航空业的活动。

3、窄体机型过剩？

据国际航空协会（IBA）估计，今年可能会生产多达60架737-800改装货机，高于2022年的56架。如果这一趋势持续下去，行业可能会出现严重过剩的风险。不过这一预测不会延续到今年以后。

不仅IBA，自2022年初以来，《财富》杂志也一直在警告称标准货机可能会出现短期过剩的现象。

在MyAirTrade.com上，有7架737-800货机可供租赁或购买，这表明这些飞机的投放速度没有以前那么快了。而据IBA的分析显示，与其他货机改装项目相比，737-800的改装速度更快。自6年前波音首次将737-800改装成货机以来，全球737-800的改装货机机队规模已迅速增长至200架。相比之下，757和767-300的改装项目用了15年时间才达到相同的规模，737-400用了20年时间才达到200架。

总体来说，737-800的改装货机机队规模总数有望超过拥有311架的757-200的改装货机机队规模。

 

 

同时，IBA预计，空客将在今年交付20架A321客机改装货机。目前，A321的改装项目正在努力追赶领先3年的737-800改装项目。毕竟相对于空客，波音拥有广泛的货运历史。不过有一个积极的影响因素是，随着客运航空公司正在寻求更高效的A321NEO，A321可能会大量用于货运。

另外，租赁费用的下降，特别是旧机型租赁费的下降，表明了货运经营者的谨慎态度。

IBA表示，在之前几年租赁费用远高于市场水平后，今年A321的租赁费用已经下降到每月20万美元以下，但机龄仅15年左右的飞机租金可能会高出数万美元，这取决于运营商和国际地点的风险感知。737-800的月租费则已降至约16万美元。

宽体货机领域的情况则与窄体货机领域有所不同。Crabtree表示，由于十多年空运货物市场停滞不前，一些联合航空公司撤出了投资，导致了宽体货机的运力不足。

其中，767-300的改装项目继续在宽体类别中处于领先地位，但可用客机的供应量却在逐渐减少。这也是航空运输服务集团（Air Transport Services Group）扩大收购和改装空客A330飞机的原因。大约3年前，空客重新启动了A330的改装项目，ATSG预定了29个生产名额，第一架飞机计划于10月开始改装。

IBA预计，空客子公司EFW和以色列航空航天工业公司将每年改装18到20架A330，取代767-300。随着这些项目的发展，该改装货机的租赁费用已经上涨至约45万美元，特别是较年轻的A330-300，体积更大，更适合快递包裹业务。而1架767-300的租赁费用则在22万美元到30万美元之间，年龄不超过20岁的飞机的租赁费用范围会更加高一些。

直到2026年和2027年，空客和波音开始交付大型A350和777-8F之前，航空货运行业将没有可替代以上两种改装机型的飞机。但航空投资公司Stratos的财务主管Kristian Lindberg表示，即使是宽体货机，可能也不是最佳的短期投资。因为与客机相比，货机的租金差距已经缩小了2/3以上，仅为10万美元；但将大型飞机改装成货机的成本超过2000万美元。

4、采购飞机面临的挑战

由于客运行业相关的原材料有限，即使等到货运需求再次改善时，客改货也可能会受到限制。再加上波音和空客等制造商存在严重的生产问题，导致飞机交付速度放缓，而航空公司希望在旅游热潮中扩大机队规模，因此现在很多客运航空公司都在觊觎波音737-800和空客A320/321等标准尺寸的飞机。

客运需求的高涨导致航空公司延长租赁期限，或者签署新的租赁协议，从而减少了可用于改装的二手飞机的供应，并推高了二级市场上的飞机价值。这对租赁公司是有利的，因为可能会被淘汰或被贬值的飞机也将因此更有市场。同时，货机的租赁价格也在下降。航空专家表示，对于租赁公司来说，将飞机租给客运市场会更具有经济意义，因为他们可以在不产生飞机改装成本的情况下赚到更多的钱。

咨询公司Trade and Transport董事总经理Tom Crabtree说道，租赁公司现在可能会选择翻新客舱，并将飞机重新投入运用，供给二级运营商使用，甚至可能是一级运营商。如果这些飞机可以再用5到8年，为什么要耗费大量的成本改装成一个货机呢？

航空投资公司Stratos的财务主管Kristian Lindberg也表示认同。在生产问题得到解决之前，一些租赁公司最好取消货机改装。改装737-800客机并承担额外的500万至600万美元改装费用成本，对租赁公司而言可能是不值得的。因为现在乘客需求如此强劲，去年的租金就上涨了1万多美元。

5、电子商务的潜力

根据eMarketer的数据，推动航空货运长期增长的最大推动力是电子商务。在过去7年中，电子商务在零售销售中所占的比例已经翻了一番，预计到今年年底将占总销售额的1/5。到2026年，电子商务将占所有零售销售额的23%。而电子商务在履行订单时高度依赖航空快递网络。

eMarketer预测，在线销售的增长速度正在从疫情初期17%的峰值减缓到2026年的8.2%。但这仍然是全球GDP增长率的3倍，是普通航空货运预期增长率的2倍。

波音公司则称，未来20年，快递机队预计将增长58%。空客也预计，快递行业的货运量将以每年4.9%的速度增长，大大高于其对普通航空货运的预测。

制造商和租赁公司表示，在线购物已经从根本上改善了航空货运的增长前景，其中很大一部分需求来自于东南亚、拉丁美洲和其他发展中国家的新快递网络。例如，在印度和巴西，电子商务在零售总额中所占的份额分别不到4%和5%，具有非常大的市场发展潜力。

波音的商用飞机市场营销副总裁Darren Hulst表示，包裹承运商需要一定数量的关键路线和飞机，以支持这些隔夜或第二天的航空快递网络。因此，这些国家和地区电子商务的崛起是需求的结构性推动因素，而不仅仅是周期性的。

ATSG的高管们坚信，通过航空快递网络快速履行电子商务采购的需求将持续存在，并推动对改装货机的需求。

全货运运营商Atlas Air的首席执行官Michael Steen也表示，由于在线卖家需要根据客户的偏好快速调整分销活动，电子商务将继续推动企业对货机的兴趣。供应链正在发生变化，以更好地迎合最终消费者，这意味着商家很难预测库存在哪里以及数量有多少，而是最终取决于采购周期的情况。在快时尚领域，新公司如雨后春笋般涌现。这些公司的产品运输主要依赖于空运，即使是低价产品也是如此。这与过去的情况相比是一个重大变化。

同时，在疫情颠覆了经济活动和运输能力，导致工厂停工和零售货架缺货后，许多公司正在分散其供应链的地理位置，以提高弹性。虽然目前还不清楚新的采购和物流需求将会如何发展，但有一些人认为，这些需求增加了对航空货运的需求，尤其是企业仍在处于建立完善的新供应商、仓库和地面运输网络的初期。还有一些人则表示，离岸外包、不断加剧的地缘政治紧张局势等，对航空货运的增长构成了风险。

6、货机机队的更新

即使货运市场没有增长，老旧的机队也需要更换。为了满足疫情期间飙升的需求，航空公司从长期仓库中撤出了货机，并推迟了其他飞机的退役时间，许多飞机每天的飞行时间也比正常时期多出20%至30%。据Cirium的数据显示，在疫情的3年中，每年只有15架飞机退役，而正常情况下，每年约有70架飞机退役。IBA也表示，2022年有38架货机退役，而2010年高峰期时有131架。

全货运运营商Atlas Air的首席执行官Michael Steen表示，目前大约有650架宽体货机正在服役当中，其中125架机龄超过30年。不过，随着市场逐渐恢复平衡，航空公司开始淘汰老旧、运营成本高的货机。

例如，UPS已经开始逐步淘汰41架老式的MD-11货机，将其替换为28架新的波音767-300；FedEx也在刚刚结束的财年中退役了18架货机，包括12架MD-11、4架波音757-200和2架空客A300-600。

7、客机腹舱容量的变化

除了短期变化之外，客运市场的结构性变化也可能增加货机的需求。随着低成本和超低成本客运航空公司的增长，载货空间较小的单通道飞机的市场份额有所增加。在过去20年中，窄体飞机机队从9000架增加到16200架，其中有超过1/3的飞机是由低成本的航空公司运营。波音公司预测，到2041年，低成本航空公司的份额将占单通道机队的41%。

随着飞机燃油效率的提高，小型飞机可以飞更远的距离，航空公司开始用737 MAX、空客A321LR等远程飞机填补一些跨大西洋和其他国际航线，而不再使用宽体飞机。

在疫情之前，专用货机和客机平均分担货物，但现在这种平衡向货机倾斜了60%。主要原因在于货机为物流和航空货运公司提供了有保障的运力，这些公司希望在不受客运需求限制的情况下更好地控制货物运输。

全货运运营商Atlas Air的首席执行官Michael Steen指出，由于许多新航线都是前往休闲目的地，而不是工业中心，再加上更多的能力强大的窄体飞机得以投入使用，目前全球实际可用的客机腹舱容量只有不到50%。因此，我们可能将会看到一个情况，需求正面临回升，但飞机供应可能会受到挑战。

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