Dimerco发布的11月亚太货运报告也指出，亚洲区内航线正面临运力收紧：部分船舶被调配至远洋航线，叠加支线运力不足、航次取消等因素，区域运输的不确定性进一步增加。
简单来讲：这轮东南亚航线的压力，不只是货多了，更是部分短途运力的供给跟不上市场需求。
而对于货主而言，真正的问题也不止于舱位。
舱位紧张时，订舱成功只是完成了第一步。
接下来的集港环节，同样考验着出货计划：拖车能否及时安排？港区何时开港？装箱、报关和进港能否赶上截港时间？
这些看似独立的操作，其实环环相扣。
尤其是东南亚短途航线，运输周期相对较短、班期衔接紧凑。一旦遇到船期调整、港区拥堵或集港窗口变化，原有的拖车、装箱与进港安排便可能被打乱。
如果货物过早抵港，可能增加等待和堆存成本；如果临近截港才集中进港，又可能面临时间不足、临时改配等风险。
因此，集港的关键不是一味求快，而是让货物按照大船计划，在合适的时间、通过合适的方式完成衔接。
当海上运力趋紧，内陆集港的稳定性便显得更加重要。
对于镇江及长三角周边有出口需求的企业而言，VMS镇江驳船提供了另一种集港选择。
VMS永利东方依托镇江-宁波江海联运通道，通过镇江货运站集货、装箱，再由镇江港驳船衔接宁波舟山港大船，将部分原本需要临时协调的陆路集港作业，转化为按固定班期组织的水路运输。
目前，VMS镇江驳船每周四班，正常作业条件下，镇江至宁波集港段按48小时内完成衔接的口径安排，具体以实际船期、港口作业及天气水文条件为准。
它的价值，不是简单地用水路替代公路，而是让内陆集港多了一套可以提前规划的运输节奏。
首先，固定驳船班期能够帮助货主倒排出货计划。根据大船预计开航、截港时间，提前协调货物入站、装箱、报关及驳船运输，减少临近截港时集中安排拖车的压力。
其次，通过镇江港集货中转，可以降低对宁波方向长距离陆路拖车及部分进港窗口的依赖。对于批量、持续出货的企业而言，也有机会减少临时调车、等待及计划变更带来的额外成本。
更重要的是，集港计划有了明确的时间节点，货物何时备妥、何时上驳船、何时衔接大船，都可以围绕既定班期提前协调。
当然，这并不意味着驳船能够消除所有风险。天气、水位、港口作业及大船船期调整，仍可能影响实际衔接；驳船本身也不能替代船司舱位保障。
但它能够做的，是将部分集中在宁波港前端的临时协调工作，前移至镇江货运站和驳船组织环节，为内陆运输争取更清晰的计划空间。
回到当前东南亚航线的市场环境。
大部分航线运力紧张、港口作业承压，意味着货主不仅要关注能否订到舱位，还要重新审视货物从工厂到港口的整个衔接过程。
这笔账，不能只看驳船费和拖车费的表面差异。
还应综合考虑装箱安排、进港等待、落箱堆存、临时改配，以及宁波港需要预留的衔接时间，评估不同运输方式的总成本与履约风险。
对于货量相对稳定、能够提前安排出货计划的企业，固定班期的驳船运输可能具备更好的组织优势；对于时间特别紧迫或无法匹配驳船班期的货物，则需要结合实际情况选择运输方式。
航运市场越不确定，越需要把能够提前安排的环节安排好。
东南亚舱位紧张，VMS镇江驳船无法改变海上运力的供需关系，也无法保证每一班大船都准时开航。但对于有条件使用这条通道的货主而言，它可以让内陆集港少一些临时协调，多一些计划空间，直观地缩减时间成本。
毕竟，订到舱位是出货的开始，让货物按照计划赶上船，才是运输真正需要完成的任务。
VMS镇江驳船丨江海联运服务，
把“临时博弈”变成“按班期计划”。
by：永利东方集团丨品牌宣传团队
编辑：Jasen
图片：Jasen（部分图片由AI协助生成）
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