2025 年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

本文发布已获得《都市快轨交通》授权

原文发表于《都市快轨交通》

2025年 第6期

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韩宝明1, 2, 3，张植1，封方威1，鲁放1, 3，高婕1，

邹林翰1，梁锦斐1，秦岭1，赵丽君1，靳雨馨1

进入21世纪以来，我国城市轨道交通进入快速发展期，整体规模已位居世界前列。《交通强国建设纲要》(中发〔2019〕39号)[1]和《国家综合立体交通网规划纲要》(国办发〔2021〕8号)[2]明确了交通强国建设顶层设计，奠定了相关发展政策基础。在此框架下，《加快建设交通强国五年行动计划(2023—2027年)》(交规划发〔2023〕21号)[3]等文件细化了城市轨道交通与市域(郊)铁路发展导向；《关于加强城际铁路、市域(郊)铁路监督管理的意见》(交铁路发〔2024〕31号)[4]明确了监管要求；《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》(发改基础〔2025〕1674号)[5]强化了城际铁路可持续发展导向。为支撑我国“十五五”时期相关发展，本文立足统计大数据，系统梳理全球行业现状及典型案例，为我国轨道交通发展提供参考。本文依据国际流行做法和国务院办公厅[6]相关文件表述，并参考《城市轨道交通分类》(T/CAMET00001-2020)[7]规定，将城轨系统按运输能力划分为大运能、中运能和低运能3大类。在上述分类框架下，为便于统计口径的统一，本文将城轨系统划分为地铁、轻轨、有轨电车3大类。地铁对应中国城市轨道交通协会(简称城轨协会)口径中的大运能系统，主要指以城市快速大运量客运为主的地铁制式；轻轨对应中运能系统，包括钢轮钢轨的轻轨、跨座式单轨、市域快轨、磁浮系统；有轨电车对应低运能系统，包含传统意义的有轨电车，以及在中国创新兴起的胶轮有轨电车、自导向轨道系统(APM)、悬挂式单轨(空轨)和电子导向胶轮系统(智轨)。特别说明，从2025年起，统计口径将市域快轨从地铁制式调整到轻轨。通勤铁路是为城市客运服务的一个重要交通方式。由于管理主体众多，分类方式口径不一致，本文以通勤服务功能为核心视角，分析全球通勤铁路的分布规律。市域快轨虽然在前述运能分级中归入中运能系统并纳入轻轨类，但其在服务对象、空间尺度与运营组织上与通勤铁路同构，因此本文在通勤铁路章节中仍将其作为通勤铁路体系的重要组成合并讨论。本文涉及中国内地城市轨道交通的相关数据，均参考中国城市轨道交通协会及国内相关机构发布的统计报告与出版物[8-9]；其他国家和地区的城轨交通数据，主要参考维基百科平台资料[10-12]。受数据发布滞后性影响，多数城市暂未披露2025年客流相关数据，为保障研究时间维度的一致性，本文客流板块统一采用2024年统计数据。

1线网规模

1.1全球轨道交通线网规模

经统计，截至2025年末，全球已有79个国家和地区的562座城市开通城市轨道交通，运营总里程达46528.95km。按本年度分类标准核算，2024年全球城轨运营里程为44722.15km，其中地铁21316.03km、轻轨6263.37km、有轨电车17142.75km，我国(含港澳台地区)城轨运营总里程为12836.58km。2025年全球城轨运营总里程较2024年新增1806.80km，同比增长4.04%；从新增里程的结构分布来看，地铁新增1473.88km、轻轨新增206.58km、有轨电车新增126.34km，占总新增里程的比例分别为81.57%、11.43%和6.99%。截至2025年末，全球有63个国家和地区的196座城市开通地铁，运营总里程22789.91km；35个国家和地区的153座城市开通轻轨，运营总里程6469.95km；52个国家和地区的378座城市开通有轨电车，运营总里程17269.09km。表1描述了全球各大洲城市轨道交通总体规模(注：俄罗斯全境划入欧洲计算，美国夏威夷划入北美洲计算)。

数据表明：①全球城市轨道交通运营里程呈现向欧亚大陆高度集聚的特征，该区域运营总里程占全球总里程的86.07%。从不同制式的分布格局来看，以中国为核心的亚洲地区，在地铁与轻轨运营里程上具备突出的规模优势，其中亚洲地铁运营里程占全球地铁总里程的68.92%，轻轨运营里程占全球轻轨总里程的45.75%；而欧洲地区则以俄罗斯、德国为代表，拥有全球最长的有轨电车运营里程，其里程规模占全球有轨电车总里程的82.97%。②从运营制式来看，全球地铁运营里程远大于轻轨和有轨电车的运营里程，地铁依旧是全球的主流制式，占比高达81.57%。③从各制式新增里程的地域分布来看，地铁、轻轨及有轨电车的新增运营里程均高度集中于亚洲地区。2025年全球城市轨道交通新增运营里程共计1806.80km，其中亚洲地区新增1435.62km，占全球总新增里程的79.46%；其余地区新增里程依次为南美洲115.22km(占比6.38%)、欧洲104.56km(占比5.79%)、北美洲104.04km(占比5.78%)，非洲和大洋洲的新增里程规模则相对较小。表2对2025年全球已开通城市轨道交通的国家和地区的运营里程进行了分制式汇总。就线网规模而言，中国(含港澳台)总运营里程达13796.06km，排名世界第一，占全球总里程的29.65%，同比增长7.47%；第二梯队德国、俄罗斯、美国、法国分别以4085.14km、3526.10km、3399.95km和1495.50km的总里程排名第2～5位，前5名国家的运营里程占全球总运营里程的56.53%。从制式结构看，各国主流制式差异显著。中国的地铁运营里程居世界第一，占全球地铁运营里程的46.58%，轻轨方面，中国的运营里程高达2232.80km，排名世界第一，占全球轻轨运营里程的34.51%，反映出我国中大运能系统的优势。德国有轨电车线网规模为3681.64km，在各国中位居首位，约占全球有轨电车运营里程的21.32%。从城市层面来看，截至2025年底，全球开通轨道交通运营总里程超过100km的城市有126座，其中，中国有31座；全球开通轨道交通运营总里程超过300km的城市共有33座，其中，中国有16座，沈阳跻身其中；全球开通的轨道交通运营总里程超过500km的城市有12座，其中，中国有9座，上海以1041.85km的总里程居世界第一。图1展示了全球城市轨道交通总里程及各制式前10名城市的运营里程情况。地铁、轻轨、有轨电车运营里程排名前10的城市分别占各制式运营里程的27.12%、25.19%和16.41%。可以看出，地铁和轻轨的运营里程主要集中在少数大型城市，而有轨电车的分布更为广泛。

1.2我国轨道交通线网规模

根据中国城市轨道交通协会的统计[9]以及港澳台地区的相关统计数据[10-12]，截至2025年12月31日，中国内地累计有58座城市投运轨道交通，运营里程达13071.58km，港澳台地区有7座城市开通城市轨道交通，运营里程724.48km。分制式看，地铁仍占据主体：47座城市开通地铁，运营里程10615.30km(港澳台地区6座，608.24km)，占比76.94%；29座城市开通轻轨，运营里程2232.80km(港澳台地区4座，86.24km)，占比16.18%；30座城市开通有轨电车，运营里程947.96km(港澳台地区1座，30.00km)，占比6.87%。2025年，中国内地新增运营线路21条，新开后通段或既有线路的延伸段34段，新增城市轨道交通运营里程910.80km。无新增运营城市，线网规模仍以上海、北京最为突出，保持显著领先优势。根据统计，2025年济南是新增运营里程最多的城市，新增151.75km；其次是成都，新增85.36km。2025年新增城轨线路最多的城市是深圳和广州，各新增6条线路；其次是济南，增加5条线路；宁波、成都各新增4条线路。总体而言，2025年中国内地城轨运营里程增速较前期呈现放缓态势，但仍保持较高增量规模。全年新增城轨运营里程910.80km，同比增长7.48%，占全球新增城轨运营里程的50.63%。截至2025年底，中国目前共9座城市的地铁通车里程超400km，较2024年增加2座，分别是西安和重庆。由图1可以看出，世界地铁运营里程排名前十名的城市我国占据七座，南京、青岛以多条市域快轨线路位居世界轻轨城市第一、二名，有轨电车运营里程前10名的城市大部分为欧亚地区城市。

2客流规模

本章统计了2024年全球61个国家共190座城市的地铁客流数据，累计运送客流760.51亿人次，平均负荷强度0.99万人次/(d·km)。按本年度分类标准核算，2023年世界地铁客流量为702.93亿人次，我国地铁客流量为307.26亿人次。2024年全球地铁客流量小幅增长，相比2023年相同城市规模的客流量增长了56.36亿人次，同比上升了8.02%。全球地铁客流量排名前15的国家如图2所示，中、日、韩居前三位，中国(含港澳台)以335.41亿人次的总客流量居全球首位，日本、韩国分别以58.91亿人次、33.75亿人次的总客流量排名2、3位。具体情况如表3所示。表3汇总了2024年全球已开通地铁的国家和地区的客流量数据，并按照运营里程对其进行排名。总体而言，2024年中国(含港澳台)地铁总客流量达335.41亿人次，排名世界第一，占全球总客流的44.10%。就负荷强度而言，埃及达3.75万人次/(d·km)，居世界第一，远高于世界平均负荷强度。匈牙利、捷克、日本、委内瑞拉分别以2.64万人次/(d·km)、2.47万人次/(d·km)、2.02万人次/(d·km)、1.89万人次/(d·km)的负荷强度分列全球第2～5位。我国(含港澳台)的负荷强度为0.93万人次/(d·km)，居第28位，低于世界平均负荷强度。全球地铁2024年客流量和负荷强度排名前10的城市如图3所示。中国和日本的5座主要城市位列全球客流量排名前5位，其客流量均超过30亿人次，上海以37.52亿人次位列全球地铁客流量第一，北京位居第二位，东京以34.60亿人次位居第三。韩国首尔、俄罗斯莫斯科分别位于第七、第八。负荷强度排名中，埃及开罗是全球地铁负荷强度排名第一的城市。2024年中国(含港澳台)城市地铁客流量和负荷强度排名前10的城市如图4所示，全部超过了世界平均水平。北京、上海、广州、深圳依然是我国地铁客流最大的4座城市，其中上海以37.52亿人次的年客流量位居榜首，北京地铁客流量排在第二位；香港负荷强度达到1.82万人次/(d·km)，成为我国地铁客流负荷强度最大的城市，台北负荷强度排在第二位，深圳是我国内地负荷强度最大的城市，广州紧随其后。

3世界主要国家(地区)通勤铁路统计分析及典型城市发展启示

目前通勤铁路在许多发达国家已形成较为完善的网络体系与运营组织模式。在欧洲，法国巴黎以区域快铁(RER)为骨干，并与远郊跨区通勤铁路(Transilien)协同，构建覆盖法兰西岛区域的快速通勤网络；在亚洲，日本以东京都市圈通勤铁路为代表，由JR线路、地铁与私铁共同组成并实现衔接换乘，支撑超大都市圈通勤出行需求。相比之下，我国通勤铁路在近年快速发展，随着高铁、城际铁路与市域(郊)铁路建设推进，部分地区已探索形成面向通勤的公交化运营服务。本章对全球通勤铁路发展现状以及重点国家发展经验进行总结分析。

3.1全球通勤铁路发展现状

截至2025年底，全球共有54个国家和地区的241座城市开通通勤铁路，总里程达70001.16km。表4展示了全球各大洲通勤铁路的运营里程和车站数。总体来看，欧亚大陆是全球通勤铁路的主要分布地，占全球通勤铁路运营里程的75.69%，其中欧洲运营里程最长。中国共有31个城市开通通勤铁路，运营里程达4345.73km。表5展示了2025年已开通通勤铁路的国家和地区线网情况。总体上看，在亚洲，日本的总运营里程达9171.10km，排名世界第一，占全球总运营里程的13.10%，中国排名第六，其运营里程占全球的6.21%。世界排名前10的国家中，欧洲共有6个国家，北美洲仅美国进入前10，以8875.59km排名第二。从城市层面来看，截至2025年底，全球开通通勤铁路运营里程超过100km的城市有142座，其中中国有16座；全球开通通勤铁路运营里程超过300km的城市有59座，其中中国有3座，全球开通通勤铁路运营里程超过500km的城市有26座，美国纽约位居全球首位，达3897.00km，而我国仅北京进入该梯队。

3.2典型城市通勤铁路分析

在2024年年度统计和分析综述[13]中，已选取巴黎与东京都市圈作为典型案例，对通勤铁路网络组织与运营模式进行了详细分析。本章在延续既有分析框架的基础上，引入德国慕尼黑作为案例，进一步分析重点国家城市的轨道交通网络发展特点，进而为中国城市轨道交通网络未来的发展提供经验与借鉴。

3.2.1德国慕尼黑城轨网络发展分析

慕尼黑城市轨道交通的演进，最早可以追溯到19—20世纪的市郊铁路扩张。皇家巴伐利亚国家铁路在1895年推出较低的市郊票价，并在1896年于慕尼黑西部、1897年于东部，依托既有铁路增设多处停靠站，带动市郊出行客流量快速上升。当时的市郊列车运行速度不高，但可以支撑周末出游和日常往返的基本需求。不过，早期市郊铁路网络很快暴露出结构性短板。尽管分支较多，但缺乏贯通线路与便捷的换乘组织，跨线出行往往需要借助地面有轨电车进行接驳。这种难以贯通的格局削弱了网络整体可达性，也使建设穿越中心城区的贯通通道成为长期规划讨论的重点，并在20世纪初以来的多轮方案中反复出现。20世纪30年代末到二战期间，慕尼黑关于通勤铁路的讨论主要聚焦于建设一条东西向穿越中心区的贯通通道。战争爆发后，相关工程很快停滞，少量已形成的隧道结构在战时与战后被用于临时用途，随后长期闲置，直到后来被纳入慕尼黑地铁建设，并于1971年投入使用。战后，人口增长与通勤压力使慕尼黑S-Bahn东西向穿城通道项目从设想走向落地。20世纪50年代末，政府与铁路机构开始组织开展专题论证与方案评估，并在此基础上确立由联邦、州、市与铁路单位共同承担的投融资与建设机制。20世纪60年代中后期工程提速，1972年慕尼黑夏季奥运会筹办进一步强化了穿城通道按期建成的紧迫性，为后来S-Bahn成网创造了关键条件。慕尼黑S-Bahn系统于1972年开通，其功能定位为中长距离通勤系统，一年后，日均客流量已达40万人次。作为中心城市的补充，U-Bahn自20世纪70年代运营以来里程增长更为迅速，侧重承担中心城区高密度客流的快速集散[14]。运营方面，慕尼黑交通与票务联合体(MünchnerVerkehrs-undTarifverbund，MVV)在都市圈尺度上统筹公共交通的线路组织与票制一体化。结合MVV体系下S-Bahn与U-Bahn的网络功能定位可知：S-Bahn在都市圈层面承担骨干通勤功能，线路沿主要走廊向外围呈放射状延伸，将周边城镇与中心区高效连接；U-Bahn则主要集中于中心城区，线路密集、站间距更小，形成对核心区内部出行的精细化覆盖。两者在中心区及若干关键节点实现衔接换乘，使外围通勤走廊与核心区内部网络形成连续可达的出行链条，从而提升跨区通勤的连通性与整体服务能力。慕尼黑S-Bahn线路的走廊布局如图5所示。

为便于呈现，本文去除原图车站名称并将标注翻译为中文，图中以不同颜色区分各条S-Bahn线路，车站旁的R与U为换乘提示，分别表示可换乘区域铁路(Regional)与地铁(U-Bahn)。截至2025年，慕尼黑已形成层次分明、功能互补的轨道交通体系：S-Bahn承担都市圈通勤与跨区快速联系，构成区域客流集散的骨干；U-Bahn以核心区高密度覆盖为主，提供高频、稳定的城市主干运力；有轨电车系统则补充中心城区中短距离出行。2025年客运总量达到8.62亿人次，情况如表7所示。

整体上，慕尼黑拥有稳健的公共交通系统，相互衔接，能够同时满足中长距离通勤和城市内部中短距离出行需求。慕尼黑城市轨道交通依托清晰的网络层级分工与统一的运营组织实现系统协同，对我国通勤型轨道交通体系完善具有直接借鉴意义。其重点不在于里程规模的简单扩张，而是围绕主要通勤走廊强化骨干联系、与中心城区地铁形成互补服务，并通过票制兼容、换乘设施完善与时刻协同的“一体化组织”降低跨线跨制式出行成本，从而提升跨区通勤效率与城市整体运行效率。

3.2.2中国通勤铁路网络发展现状

在我国通勤铁路快速发展的背景下，国家层面近年来对城际铁路、市域(郊)铁路的政策导向更加明确，标志着发展重点进一步转向规范化与高质量推进。基于此，本章选取北京与上海两个代表性城市开展简要案例说明，汇总我国已开通通勤铁路的城市与线路信息。北京通勤铁路已形成以市域快轨为主体、并包含部分城际铁路通勤化服务的骨干体系。截至2025年底，北京开通通勤铁路线路7条，分别为怀兴城际铁路、大兴机场线、通密线、京蓟城际铁路、怀密线、城市副中心线与S2线。市域快轨方面，S2线于2008年8月6日开通运营，是在京包铁路及康延支线基础上组织开行的通勤线路，被视为北京市首条市郊快速通勤铁路。北京大兴机场线一期于2019年9月26日开通，连接草桥与大兴国际机场，承担中心城与机场之间的快速出行需求，同时也是北京市轨道交通“十三五”规划中的骨干线路之一，对落实北京城市总体规划、服务京津冀协同发展具有重要意义。城际铁路方面，怀兴城际廊兴段于2024年12月28日开通(廊坊北—廊坊西—礼贤—大兴机场，约39km)，并通过固安东至大兴机场站联络线实现与京雄、津兴等线路的互联互通，截至2025年12月28日，累计发送旅客约152万人次。上海目前开通通勤铁路2条，分别为上海机场联络线与上海金山铁路。上海机场联络线作为国家首批11条市域铁路示范线路之一，也是上海轨道交通市域线网中首条新建线路，于2024年12月27日开通运营，截至2025年12月26日，累计运送乘客已突破1562万人次。金山铁路则由既有铁路支线改建形成，是连接上海中心城区与金山区的市域铁路，全程56.4km，被认为是上海首条市域铁路，也是长三角地区较早实现快速市域化运营的线路之一，2024年客运量达到763.30万人次，2025年日均客流为3.1万人次。截至2025年底，我国内地开通运营通勤铁路4345.73km，为保证统计口径一致并避免跨市线路重复计量，本表按线路主要服务的中心城市汇总统计，跨市线路仅计入一地，如表8所示。

3.2.3中国通勤铁路网络发展特征分析

本文选取中国、日本、韩国、美国、德国、英国、法国、俄罗斯等主要国家作为对比，基于其地铁与通勤铁路运营里程数据进行网络结构分析，如图6所示。我国地铁运营里程处于显著领先地位，占全球的比重高达46.58%，而通勤铁路规模相对偏小，仅4345.73km，位居世界第六，仅占全球总里程的6.21%。相比之下，日本、美国等通勤铁路运营里程明显高于地铁，反映其更依赖覆盖广、走廊化的区域铁路网络来承担中长距离通勤，而地铁主要服务于核心区。德国、英国、法国等欧洲国家也呈现出通勤铁路占比较高的特征。通过对比世界主要国家的城市轨道交通和通勤铁路，以及参考慕尼黑S-Bahn在通勤铁路网络的结构发展和运营方面的经验，我国通勤铁路的未来发展应从以下几个方面来考虑：1)从结构上来看，我国通勤铁路运营里程所占比例远小于地铁系统所占的比例，总体而言，我国城市轨道交通整体呈现以地铁为主体、通勤铁路相对不足的结构特征。说明我国在建设轨道上的城市群和都市圈发展战略中，一方面应重视通勤铁路的发展规模，另一方面更应在管理模式和建设模式上创新，激发通勤铁路的活力。2)我国已出台市域(郊)铁路、城市更新、TOD开发系列政策，明确通勤铁路支撑1h通勤圈、引领城市空间优化的定位，也提出土地混合开发、站城融合等协同要求，为二者联动奠定政策基础，但各地在规划统筹、收益反哺、要素保障等方面的落地衔接仍待完善。建议强化通勤铁路与城市更新规划协同，将线路布局纳入城市更新专项规划；优化场站周边土地开发政策，落实容积率奖励、分层供地等举措；建立开发收益反哺机制，以TOD综合开发收益支撑铁路运营；同时完善跨部门联动实施机制，推动土地、资金等要素向通勤铁路沿线更新项目倾斜，实现交通建设与城市更新互促共进。3)慕尼黑S-Bahn依托中心段穿城通道实现多支线贯通运营，使其在核心区完成客流的高效集散，并在一定程度上降低跨线出行对换乘的依赖。我国北京近年来也开展了积极探索：通过1号线与八通线贯通运营，减少乘客换乘环节与出行时间；房山线与9号线跨线运营提升了线路衔接与车辆周转效率，节约了列车空驶里程，体现出从“线路并列”向“线网协同”转变的实践方向。促进特大城市贯通式的通勤铁路的建设可以大幅度提高城市的运行效率。

4面向“十五五”，我国城市轨道交通与通勤铁路高质量发展总结与展望

1)“十四五”阶段，我国城市轨道交通加快成网，主要承担中心城区高密度出行需求；与此同时，通勤铁路加速发展。国家层面已明确市域(郊)铁路应更突出公共交通属性，服务目标聚焦于1h通勤范围，并强调与其他交通方式衔接顺畅、站点配套完善、换乘更方便。2)进入“十五五”时期，在网络规模较大的基础上，我国发展重点应更突出规范化与高质量运营导向。在监管边界、技术标准、运营安全与服务质量等要求持续强化的背景下，城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通的协同运行也需要更多制度化规则与标准体系保障。交通运输部、国家铁路局已提出加强城际铁路、市域(郊)铁路监督管理，并完善相关制度安排，意味着我国未来轨道交通的创新不仅体现在新增线路建设，更体现在跨制式的协同与网络发展。3)面向“十五五”时期，多层次轨道交通的融合衔接将成为提升综合效率与乘客体验的关键方向。一方面需要推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通实现更紧密的衔接协同；另一方面在设施互联、票制互通、安检互认、信息共享与支付兼容等方面加强一体化建设。

5结束语

从总体上看，世界城市轨道交通运营里程仍保持上升的发展态势。各制式轨道交通运营总里程已突破46000km，地铁客流量稳步上升。预计2026年，世界城市轨道交通运营里程将突破47000km。截至2025年底，世界通勤铁路总里程已超过70000km。由于城市轨道交通统计口径在各国有较大差异，相关数据尤其是客流数据的获得十分困难，本文数据和实际状况可能存在一定的偏差，成果仅供同行参考使用。