浅谈泰州零担专线的利润被谁吃掉了？

由此可见，并不是货多就赚钱，运价高低取决于市场的产品和客户群体。也就是说：产品越高端的，无论是从自身的市值而言，还是对于物流专线而言，运费较高的始终是高端产品和精密仪器等。诸如医疗器械，精密仪器以及电子产品等等。而相对而言价位较低的则是日常的纸巾，瓷砖等........

所以货多不一定赚钱，最终取决于产品。

 “发车多，生意就好，就赚钱。以前这是很多人很喜欢说的一句话。在N年前我记得自己有次算了这么一笔账。那时候有从外地过来的一些电器总是大批量的从武汉过来。在外人看来是赚钱，总是两车甚至外请挂车往这边发。结果发现;同样的9米6，只要装以武汉本土市场发往省内线的零担货物（主要是以二三线城市的代理商等的）为主的货物，一车货运价可以在4000元以上。而如果在外来中转的货物(从干线过来的大批量货物)过来时，可能两9米6承载的货物运费仅仅也在6千元左右甚至低于6000元左右。而在市内做短驳收货网点的车辆如果不做中转业务，仅一辆7.6米的载货运价也在3000元左右。

中转业务的比重高于市内短线的货物时，发车多有时不一定赚钱反倒会亏钱

而且是在不知不觉中因为大量发车而亏损掉运输成本。尤其是当前在查超载，超高的情况下，省内专线以9米6的厢式车居多的情况下，要想真正的获取利润源，发车频率和发车质量必须严格控制，运载能力和荷载价值必须经过核算才行。其次则是混乱的价格体系，尤其是中转货物，有时是经过N个人的手后，本来留到最后一家就是啃骨头的分，而部分企业成员中还不乏一些聪明分子还要趁机揩油，最终导致运价更是吸血的效果。整个企业就算每天多发车，经过了那么多的中间环节，不一定就是赚钱的。

 “客户投诉价位高了，能不能把价格调低一些。对于很多企业内部网点而言，最喜欢抱的就是这句话。其实，说这句话似乎都是客户爱听的话。可是反思一下当前的物流成本。如果真的以低价获得市场，如何生存下去真是一个难题。

而从2010年到2016年之间，除了油价暂时是属于低价之外，几乎所有的成本都是成双倍甚至N倍的上涨。尤其的是房租，人工成本上居高不下，甚至很多物流老板坦言给房东老板赚了。包括某区域性物流坦言：如果不是自身拥有自建的园区优势，单单依靠低廉的运价是很难生存下去的。所以运价不是越低越好，要想盈利，必须规范好市场运输价格体系，制定出一定的运价表格，规范化管理才会更好地活下去

 “任何一个企业，不可能保证货物百分之百在运输过程中不会出现异常。而没有哪一个企业可以能够对于消费者的索赔百分百的进行理赔。或许，这看似是物流行业中的一些霸王条例，不遵守游戏规则的表现。而事实上，通过廉价的运输价格和客户高要求的服务质量，这些是严重失衡的。

由于交通事故以及天灾等造成的不可控的运输意外是没有办法改变的，因人为操作不当造成的货损，货差，货丢失其实也是吃掉企业利润的黑洞。不知道有没有企业真正的计算过，一个月如果只有千分之一二的破损率是赚钱的。而一个企业出现了千分之十或者更高的破损率，货物丢失后，企业的利润就是隐形吃掉了。就算理赔是按照货物价值的百分之五十或者更低额度的赔款。通过运价与货物价值之间的严重失衡。企业利润被吃掉是很明显的。那些做得比较红火的企业基本上货物运输过程中的丢失率和货损率都降得非长低。

 “就很多零担专线而言，他们承接的货物可能是从工厂，三方，长途专线（干线），省内短线再二次分拨到最后一公里门店和配送。而短线主要则是收货点短驳从门店装车到总部卸货，扫描，分拣再装车，到最后一公里后继续重复卸车，理货分拣，办理提货等等。从开单，装车，不断反复装车，卸货等流程中，几乎百分之八十的企业都是人工操作完成。而由于运价几乎还是停留在5年前的价格体系，甚至由于市场竞争不涨反倒下降。

年年上涨的人工成本，包括节假日复利，五险一金等等。流程越复杂，其次，很多企业目前还没有采用一些绩效考核制度和依靠执行力，采用一个萝卜一个坑逼迫员工与企业共同进步的策略，在人力资源上结构过于庞大也是一个黑洞。