国务院4月初批复同意《长江中游城市群发展规划》。这是国家新型城镇化规划（2014－2020年）出台后国家批复的第一个跨区域城市群规划。在一带一路规划出台后，本《规划》的出台对于加快中部地区全面崛起、探索新型城镇化道路、促进区域一体化发展具有重大意义，也再此提振市场对于区域经济增长的信心。
此前，国务院已批准了长三角、珠三角两大城市群区域规划，京津冀城市群和成渝城市群也将进入国家级城市群编制，形成中国5个超级城市群。成渝城市群规划或将于今年上报。
城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。城市群是有很多城市组成，彼此的联系越来越紧密，共同对区域发展产生影响。城市群是工业化、城市化进程中，区域空间形态的高级现象，能够产生巨大的集聚经济效益，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。
目前，世界上已形成的城市群主要有：以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群；以芝加哥为中心的北美五大湖城市群；以东京为中心的日本太平洋沿岸城市群；以伦敦为中心的英伦城市群；以巴黎为中心的欧洲西北部城市群。
按照1957年提出“大都市经济圈”的法国地理学家简·戈特曼的看法，成熟的世界级城市群应该具备的条件包括：区域内城市密集，拥有一个或几个国际性城市，多个都市区连绵共同构成一个有机的整体且相互之间有较明确的分工和密切的社会经济联系，拥有一个或几个国际贸易中转大港，是国家经济的核心区域。
20世纪90年代，中国经济的显著特征是长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三大城市群不仅发展速度快，而且经济规模占全国的比重越来越高，成为中国经济发展的引擎。城市群是中国城镇化的转向，即从“集中优势发展特大城市”到“以城市群为载体，发展中小城市和小城镇”。
进入21世纪，中国区域经济发展的重要特点也是城市群的出现，而国家“十一五”规划纲要中也开始明确，要把城市群作为推进城镇化的主体形态。
十八大上，中国确定了城镇化发展战略，并进一步明确，要科学规划城市群的规模和布局，增强中小城市和小城镇产业发展、公共服务、吸纳就业、人口集聚功能。加快改革户籍制度，有序推进农业转移人口市民化。此后，中国推进城市群的步伐明显加快。2014年3月，国务院印发《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》，提出“中央政府负责跨省级行政区的城市群规划编制和组织实施，省级政府负责本行政区内的城市群规划编制和组织实施”。
2015年年初，新华社旗下的经济参考报曾援引权威人士的说法称，中国的城市群规划已进入正式编制阶段，初步从重点培育国家新型城镇化政策作用区的角度出发，确定打造20个城市群，包括5个国家级城市群、9个区域性城市群和6个地区性城市群。
5大国家级城市群包括：
长三角城市群、
珠三角城市群、
京津冀城市群、
长江中游城市群、
成渝城市群。
9大区域性城市群（国家二级城市群）包括：
哈长城市群、
山东半岛城市群、
辽中南城市群、
海峡西岸城市群、
关中城市群、
中原城市群、
江淮城市群、
北部湾城市群、
天山北坡城市群。
6大新的地区性城市群包括：
呼包鄂榆城市群、
晋中城市群、
宁夏沿黄城市群、
兰西城市群、
滇中城市群、
黔中城市群。
五大超级城市群巡礼：
【珠三角城市群】“珠三角”概念首次正式提出是在1994年。2008年12月，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》正式发布。珠三角城市群以广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市为主体，辐射泛珠江三角洲区域，并与港澳紧密合作。珠三角地区充分继承和发挥了改革开放以来“试验田”的作用，极大地吸引和聚积了全国的资金、人才、技术等生产要素。与长三角城市群不同，珠三角同属一省管辖，资源整合协调能力突出;地理上毗邻港澳，“泛珠三角”的大区地缘优势明显。2013年，珠三角9个仅占全国面积0.57%的城市，却创造了全国9.33%的GDP。
【长三角城市群】长三角率先于1992年建立了15个城市间合作机制。2010年，国务院批准了《长江三角洲地区区域规划》。2014年9月，国务院颁布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，首次明确把合肥定位为长三角世界级城市群副中心，安徽正式进入长三角城市群范围。2014年，全国GDP超过63万亿元，而长三角仅核心区16个城市GDP总量便已突破10万亿元，增速均值为9.0%。目前，长江三角洲城市群已成为中国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，并已成为国际公认的6大世界级城市群之一。当前，长江三角洲地区面临着提高自主创新能力、缓解资源环境约束、着力推进改革攻坚等方面的繁重任务，正处于转型升级的关键时期。
【长江中游城市群】国务院批复同意《长江中游城市群发展规划》。继推出“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带三大战略之后，国家推动区域发展的这一重大举措，其重大意义之一在于加快培育新的战略性增长极，表明和要求新时期的区域发展必须更多、更好地发挥协同效应。《长江中游城市群发展规划》进一步突出了长江中上游诸城市群的战略地位。中部地区作为我国经济增长的第四极的趋势进一步确立。
【京津冀城市群】《京津冀都市圈区域规划》是国家“十一五”规划中一个重要的区域规划。规划按照“2+8”的模式制订，包括北京、天津两个直辖市和河北省8个次中心城市。2014年2月26日，中央总书记提出京津冀协同发展战略。随后，加强环渤海及京津冀地区经济协作被写入同年政府工作报告。为了更好地衔接整个河北省的规划，新的京津冀规划或将涵盖河北省全部。京津冀城市群中的各大城市特色和优势十分明显，互补作用强。从整体定位来看，疏解非首都核心功能是京津冀协同发展的重点之一。
【成渝城市群】成渝城市群以2011年获批的“成渝经济区区域规划”为依托，横跨四川省和重庆市，以成都、重庆两城市为核心，包括四川省内11城市以及重庆整个地区。成渝城市群位于我国‘两横三纵’城镇化战略格局的主轴线上，是我国重要的人口、城镇、产业集聚区，是引领西部地区加快发展、提升内陆开放水平、增强国家综合实力的重要支撑。在国家层面，成渝城市群已纳入了长江经济带的发展规划中。与长江中游城市群、长三角城市群一起，分属长江上中下游、西中东区域。根据新华社报道，成渝城市群规划或将于今年上报。
现实的状况表明，单个城市的总体规划难以解决城市之间在产业发展方向、空间布局、基础设施建设和生态环境保护等方面的协调发展的问题。其后果必然导致城市之间盲目竞争、无序发展等大量的负面影响。建设城市群是解决目前中国城市出现的人口承载压力、交通拥挤、无序开发以及环境污染等一系列问题的最有效手段。不仅有助于我国打破行政区域规划限制，进行资源的整合和再分配，中小城市将迎来发展机遇，同时倒逼大城市进行部分功能疏解。
值得注意的是，我国城市群目前存在一些问题。例如，较为严重的“简单均衡”或“一城独大”现象。此外，从人口发展的角度看，城市群的失业人口数量逐年上升，优质人口资源配置不均问题日益严重。而且，资源与环境压力逐年加大，城市群可持续发展的前景仍有很长的路要走。
新型城镇化的模式
随着中国城市化进程与工业化进程的不断加快，城市群已经成为今后经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区，也是我国生产力布局的增长极点和核心支点，具有将各种生产要素流动汇聚与扩散的功能。从各种城市群的发展规划内容来看，最容易实现突破的是交通一体化、生态环保、区域产业协作领域。这些领域“正外部性”较强，比较容易实现互利共赢。
·交通一体化：城市间的协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。五大超级城市群作为区域发展的中心，交通基础设施条件都较好，未来将更强调长江黄金水道的作用，把铁路和港口有机衔接起来，构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。今年3月，《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》通过国务院审批。轨道交通网络的建设将提升中心城市的集化效应和辐射效应，加快都市圈内各城市之间要素的流通。
·生态环保：环境污染问题是我国城镇化进程中的普遍问题。城市群由于集聚了更大规模的人口和经济活动，这个问题的严重性也就更加突出。随着中西部城市群陆续崛起，环境保护与城市群经济的矛盾也出现了自东向西蔓延的趋势。环境污染的治理不是凭一省、一地之力就可以解决的。长江中游城市群规划获批，这就意味着未来长江中游城市群可以打破行政区域规划体制，建立跨区域流域治理的有效机制，成为跨区域环境治理的契机。
·区域产业协作：城市群的精髓是联合，优势在整体，宗旨是分工合作。规划引领、合作协商及省市协同的城市群发展战略打破了我国行政区域规划限制，从而进行资源的整合和再分配。对于跨省域的城市群，由于政府之间协调能力不足，城市间产业结构雷同，没有形成良好的分工协作格局，多数城市群仍处于粗放式增长阶段，可持续发展压力大。而在珠三角地区，尽管是在一个省域范围内也依然无法摆脱产业雷同的粗放发展模式。
在此背景下，基础设施领域、新兴产业、传统优势产业、现代服务业有望齐头并进，或将成为各大城市群新发展模式下受益产业。在基础设施领域，可以重点关注三个方面：一是交通为核心的基础设施网络建设相关产业；二是长三角综合运输枢纽和港口枢纽与配套港口群建设；三是能源、水利、信息基础设施建设。在新兴产业领域，扶持重点将集中在生物医药、新能源、新材料、民用航空航天等先进制造产业上。在服务业领域，预计优先得到发展的将是交运、金融、信息等生产性服务业，以及旅游、文娱等面向民生的服务业。
长江中游城市群
长江中游城市群处在长江经济带中间的位置，承东启西、连南接北，是长江经济带三大跨区域城市群支撑之一，是实施促进中部地区崛起战略的重点区域，在我国区域发展格局中占有重要地位。下游有长三角城市群，上游有成渝城市群，与长江下游的长三角城市群相比，在经济发展上仍有较大的差距，发展水平与发展条件又优于长江上游的成渝城市群，赋有支持和带动长江上游地区发展的使命。
长江中游城市群是以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，面积约 31.7 万平方公里。2014年的鄂湘赣三省经济总量超过4.5万亿元，位于长三角、京津冀、珠三角之后居第四位。“中三角”的获批，打破了东部拥有“环渤海城市群”、“长三角城市群”、“珠三角城市群”，西部拥有“成渝城市群”，而中部“无群”的尴尬境地，必将对中部的经济社会发展起到引领和带动。
区域优势
第一个跨区域城市群区域规划
长江中游城市群是国内第一个跨区域城市群区域规划。早期国家关于长三角以及珠三角地区的规划，表述的都是“区域规划”，长江中游城市群规划是国家城镇化规划出台后的第一个城市群规划。
交通设施较为先进
对于长江中游城市群来说，先从容易的地方突破，比如交通、旅游等，这些领域“正外部性”比较强的，比较容易互利共赢。通过“城市群”的建设，形成物流通道和贸易中心（围绕长江这个黄金水道进行），吸引物流、人流、产业的集聚。长江中游城市群在交通方面整体比较发达，但港口和铁路、港口和高速公路之间的相互衔接，仍存在问题。实际上武汉城市圈、环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群中有两个大湖——鄱阳湖和洞庭湖，三大核心城市——武汉、长沙和南昌之间有一个体量很大的山脉，对交通影响都比较大。现在3个城市之间的交通基本上是一个环线，难以形成网络化。
经验表明，通过物流与贸易带动制造业，集聚产业链的各个环节，是区域经济发展的不二法则。下一步的关键是把铁路和港口有机衔接起来。一方面强调长江黄金水道的作用，把水运体系建立起来，降低物流成本；另一方面依托高铁的布局展开，高铁将极大的改变中国的经济地理，以高铁为纽带，有助于完善城市群的空间布局。
此次《规划》明确了要依托沿江、沪昆和京广、京九、二广这“两横三纵”交通干线，形成多中心、网络化空间格局，把长江中游城市群中的各个城市连接起来。这就需要在交通基础设施上加大投资力度，尽快实现无缝连接，从而建立起包括港口、铁路、公路、机场、管道在内的立体交通体系，使交通更便捷，物流成本更低。但现在仍处于规划阶段，在规划基础上要付诸于实施。
生态资源非常丰富
根据中国社科院的生态文明评估调研，长江中游城市群从的生态环境总体情况来看，山、水、田、林等生态综合性资产比较有特点；从生态功能的发挥来看，农业在全国具有突出优势地位；从环境容量评估来看，相对于东部沿海和京津冀地区，长江中游城市群要高出很多。但是中游城市群地区由于转型发展，水土流失、工业污染、城市污染状况不容忽视，所以必须从源头、过程和最终结果都需要对污染严格加以控制。
长江中游城市群内，国家批复的流域生态文明示范区就有两个，分别是鄱阳湖生态经济区、洞庭湖生态经济区，两大湖实现流域经济协调发展，是共建生态文明的抓手和载体。
此外，长江中游是我国粮食生产的主产区，城市群发展必须城乡统筹，严格保护耕地和水资源，彻底改变粗放低效的发展模式，确保流域生态安全和粮食生产安全。同时，要以土地经营权的依法流转为契机，使农业生产要素集中向种田大户、科技大户转移，促进农业现代化。
经济增长后劲充足
随着中国经济进入新常态，珠三角、长三角、京津冀等地区的经济增速放缓，而长江中游赣鄂湘三省2014年的GDP，却分别保持了9.7%、9.7%、9.5%的中高速增长，后劲十足。长江中游城市群目前仍处于工业化和城镇化中期，面临着工业化、城镇化双转型的任务，交通区位、科技教育、要素成本、资源环境等综合优势，为打造中国经济增长第四极奠定了坚实的基础。工业化和城镇化的加快，将逐步改变目前人口和要素流动格局，长江中游地区将成为人口、要素和产业的重要聚集地，成为中国吸纳新增城镇人口的重要载体，并有条件成为世界规模级先进制造业基地。
长江中游城市群现有人口1.15亿，其中近一半是农村人口，剩余劳动力充足。2012年，这里的城镇职工平均工资比长三角城市群低35.2%，比珠三角城市群低31.3%，比京津冀都市圈低26.2%，比成渝城市群低12.6%，同时在土地、房屋价格和租金方面也具有较大优势。
劣势与不足
区域城镇化水平相对较低
目前全国共有5个国家中心城市，分别为北京、天津、上海、广州和重庆。从全国战略布局来看，整个中部地区没有国家中心城市。从长江经济带建设来看，下游的上海、上游的重庆都是中心城市。三个省的省会是本省经济总量最大的城市，但向周边辐射的能力仍有待加强。城市群面积相对比较大，人口众多，区域城镇化水平相对较低。
三个小城市群的一体化还需要时间
长江中游城市群规划覆盖了三个相对较小的城市群，具有多层次、网络状的特点。包括武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群。其中，武汉城市圈和长株潭城市群早在十七大会议之后就被确定为资源节约型和环境友好型“两型社会”综合配套改革试验区。《鄱阳湖生态经济区规划》于2009年获得国务院批准。在《全国主体功能区规划》中，三者就被明确列为重点开发地区。
·武汉城市圈，除了武汉之外，还包括5个地级市和3个省直辖县级市。这个城市圈的特点是以武汉为中心，其他城市分布在武汉周边。武汉规模很大，周边城市规模较小，武汉如何辐射带动周边8个城市，是一个重要的挑战。
·长株潭城市群，最早只有3个城市，即长沙、株洲和湘潭。后来加上岳阳、衡阳、娄底、常德、益阳5个城市，分布在长株潭周边，改称为“环长株潭城市群”。环长株潭城市群的特点是中心城市的首位度不太高，不像武汉城市圈，武汉的首位度很高。因此，长株潭城市群中各个城市规模大小差不多，结构趋同，连接不是很紧密。对其来说，需要有一个结构合理化的过程，也要有一个相互合作、消除竞争的过程。
·环鄱阳湖城市群，城市数量少，原来只有南昌和九江，后来再加上景德镇和鹰潭，中间是鄱阳湖,规模均比较小。由于鄱阳湖的航运条件不太好，城市之间的联系也不是很紧密。称之为“环鄱阳湖城市群”，以湖作为4个城市连接点只是一个形象的说法，实际上很难通过湖来联系，还是要通过高速公路来联系。
综上所述，三大板块各自存在各自的问题，未来长江中游城市群还将有一个很长时间的一体化过程。只有实现了一体化，明确了各自分工，功能互补，才能展开密切合作，才能实现互利共赢，才能提高整体的市场竞争力，也才能成为具有国际影响力的城市群。
据武汉市常务副市长贾耀斌介绍，武汉、长沙、南昌三地已在产业、交通、科技、文化、旅游、生态、公共服务等领域签订了30多项部门合作协议，并率先在建筑业、招投标管理、资源技术、经济合作、区域信息共享等11个领域推进市场一体化，未来将进一步加快合作步伐。
京津冀城市群
京津冀城市群位于环渤海湾地区、华北平原北部，包括北京、天津，以及河北的石家庄、张家口、秦皇岛、唐山、保定、廊坊、邢台、衡水、沧州、承德共13个城市，区域面积占全国的2.3%，人口占全国的7.23%。京津冀城市群所在的环渤海地区地处中国东北、华北、西北、华东四大经济区的交汇处，是中国北方通向全世界最直接、最便捷的海上要冲，还是中国经济由东向西扩展、由南向北推移的重要纽带。
区域优势
大城市优势明显
京津冀城市群中的各大城市特色和优势十分明显，互补作用强，在中心城市的功能、城市群规模、产业发展水平、吸引外来企业以及城市群的发展质量等竞争力指标比较领先。北京具有政治、文化和高科技的优势、天津具有港口和制造业的优势，石家庄具有商贸业的优势。尤其是天津滨海新区的开发开放成为国家战略，对城市群发展的影响更大。滨海新区是京津冀的新区、重要的城市空间，应作为这一城市群对外开放的门户、出海口以及产业承接口。
交通一体化推进的速度最快
今年天津市计划把从北京南站发车的高铁延伸至天津滨海新区的一个商务区，开通天津到保定的高铁。此外，北京到滨海新区的第二条高铁、天津到石家庄的铁路，目前都正在规划中。交通一体化将填补土地估值洼地，在河北省、天津等环北京区域拥有较多土地储备的公司将受益，同时交通一体化将带来基建投资需求的增加和区域资源的重新配置，相关港口公司有望迎来新机遇。日前，京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议，成立京津冀城际铁路投资有限公司，促进京津冀区域交通一体化。
产业协同发展
产业协同发展最为核心，也是各方利益博弈最激烈的领域。据权威人士透露，《规划》要求，京津冀区域整体定位应体现该区域在国家改革大局中的战略地位和突出作用；必须有利于解决北京“大城市病”，疏解非首都核心功能；必须依据区域的发展潜力以及资源和环境的承载能力，立足京津冀区位特点和发展基础，充分发挥比较优势。通过优化首都核心功能，打造出以北京为核心的世界级城市群以及现代化新型首都圈。
在京津冀协同发展中，天津市的定位是：全国先进制造研发基地，国际航运核心区域，金融创新示范区，改革开放先行区。目前看来，河北作为功能和产业承接的发展空间最大，包括廊坊、保定、唐山等城市。河北省政府印发的《关于加快金融改革发展的实施意见》提出，促进设立京津冀开发银行，重点支持回报期较长的基础设施及其他重大项目。
第三产业发达
受首都北京的影响，该城市群的第三产业比较发达，并已经形成了“三、二、一”型的产业结构，但其第一产业比重高于长三角、珠三角，说明其第二、三产业还有待进一步提升。该城市群的教育质量较高，北京与天津等大城市的带动能力还未充分发挥。高速、铁路、机场等交通设施也在国内水平居前。
劣势与不足
中小城市相对缺乏
京津冀作为一个区域经济整体，与世界其他著名经济区及我国长三角、珠三角地区相比，产业水平存在较大差距，自身发展也面临诸多问题。存在的问题是城市群规模等级结构不合理，大城市少，中小城市相对缺乏，城镇网络不完善，多类型的城市间功能互补性较弱。城市群面积占整个区域面积77%，却只产出了整体区域的77%的GDP，这表明北京、天津等城市的聚集与扩散作用无法辐射到承接中心城市扩散能力低的中小城市，整体城市群处于效率不高的状态下，很难体现城市群发展战略的作用。受行政体制的约束，该城市群一体化发展水平相对较低，急需围绕大北京地区作为世界城市的发展目标进行规划与整合。
从整体定位来看，疏解非首都核心功能是京津冀协同发展的重点之一，这已广泛获得三地共识。发展目标方面，权威人士表示，近期目标是非首都核心功能疏解到2017年要取得明显进展，协同发展的顶层设计和工作机制要基本确立。中期目标的时限在2020年，届时北京市的常住人口要力争控制在2300万人左右，首都存在的突出问题得到缓解；区域交通网络要基本形成，生态环境质量要有效改善，产业联动发展和公共服务共建共享更是要有重大进展，协同发展机制有效运转，同时还要求明显缩小区域内的发展差距。远期目标是，到2030年，京津冀区域一体化格局基本形成，京津冀成为具有较强国际竞争力和影响力的重要区域，甚至能够引领、支撑全国经济社会发展。
环境治理问题严重
城市群劳动力数量仅次于长三角城市群，但在所有城市群中，该城市群城市土地规模小，城市耕地规模大，在气候宜人程度与城市密度上得分值较低。工业废物综合利用得分不高，说明该城市群的环境优化还需做大量的工作。
生态环境联防联治是推动京津冀协同发展的重点任务。环保是目前京津冀一体化发展中的重要短板。环保公司将直接受益，增量主要在水，大气按要求推进。同时环保一体化将淘汰部分落后产能，严格的环保标准意味着许多中小企业将退出市场，部分化工、汽车、建材和钢铁企业将受益供给收缩。
成渝城市群
成渝城市群，横跨四川省和重庆市，以成渝经济区为依托，以为成渝两市为双核，主要范围包括四川省内的成都、绵阳、德阳、乐山、眉山、遂宁、内江、南充、资阳、自贡、广安、达州以及重庆主城九区、涪陵、合川、永川、江津、大足、垫江、璧山、铜梁、万州等。城市群面积17.2万平方公里，占四川、重庆两省市区域面积的62%；人口7816万人，占本区域的65.9%，城市化率25.3%；GDP为7195亿元，占本区域的34%。
成渝城市群位于我国‘两横三纵’城镇化战略格局的主轴线上，是我国重要的人口、城镇、产业集聚区，是引领西部地区加快发展、提升内陆开放水平、增强国家综合实力的重要支撑。在国家层面上，成渝城市群一体化发展已经纳入了长江经济带的发展规划中。2015年1月，成渝城市群入围国家级城市群。
区域优势
地理位置优越，区位优势明显
成渝城市群北接陕甘，南连云贵，西通西藏，东邻湘鄂，处于东西结合、南北交汇的中间地带。成渝城市群作为西部最大的双核城市群，是最具备开发条件的地区，最有可能成为西部大开发的火车头而带动整个西部地区的发展。
同属巴蜀文化，文化联系紧密
成渝两地的经济文化联系，自古以来就是很密切的。重庆建市以后，这种联系并没有因此而减少，相反，联系还进一步增加了，这是构筑和发展成渝经济带的经济联系基础。另外，两地在成渝经济区范围内，经济互补性强。成都在科技、金融、商贸、文化教育方面优势明显，对成都平原地区的中小城市以及整个四川起着重要的辐射和带动作用；重庆制造业基础雄厚，工业水平较高，又是西南交通枢纽和贸易口岸，是西南地区连接华中和华南地区的枢纽。四川方面可以利用重庆的码头，弥补内陆地区发展的不足，而四川的农产品也足以大量供应重庆市场。从文化传统讲，两地都属于巴蜀文化，几千年的同宗文化是构筑和发展成渝经济带的文化联系基础。
自然资源丰富，是我国未来最大的能源基地
成渝城市群是世界级的水能“富集区”，蕴藏巨大的水能资源，可开发量达1.03亿千瓦，占全国的27.3%。成渝城市群也是我国矿产资源最密集的地区之一，是我国天然气发现、开发、利用最早的地区，分布以重庆为主，遍及全境，已探明储量为7000多亿立方米。此外，成渝城市群内的自然和人文景观较为丰富，是我国受到联合国保护的遗产最多的旅游资源富集带。
交通体系完整、交通便利
成渝铁路实现了人口和物资在两个城市之间的可移动性，也在很大程度上降低了空间运输成本。成渝高速公路大大降低了两地的空间距离和时间成本。成渝的多条高速通道，将对成渝经济区的发展起到巨大的作用。两地之间的空间可达性，以及从而形成的物流、人流、资本流、信息流的快速、密集通达将成为川渝两地经济上的相互融合、共生互补的基本保证。快速通道的形成，可以说已经为成渝城市群的形成准备了基本条件。
劣势与不足
腹地中小城市发展滞后
成渝城市群由成渝两个超大城市、3个大城市、26个中等城市、34个小城市和一些小城镇组成，但成渝两个核心城市缺乏合理的城镇空间分布体系。在成渝经济区内部，城镇分布密集，但两个核心城市呈现离心发展，对区域经济的辐射带动作用不够，而连接成渝两大城市的四川中部地区一带，缺少大城市的过渡和支撑，中部地区塌陷，存在较大的经济低谷，川南5市竞争力下降严重。
成渝城市群主要沿铁路、公路和水路交通干线形成条状城市带分布，同时区域内极化效应很明显，造成腹地中小城市发展滞后，致使承接重庆、成都两大极点的川中地区缺乏有规模、有实力的次区域中心城市，成为大面积的城市经济发展洼地。城市体系的断层状态，使成渝两市与中、小城市之间缺乏良好的传递疏导，导致成都、重庆超负荷运行，中、小城市的合理建设与发展受到阻碍，不能有效地发挥城市体系的整体效益和社会效益。因此，就城市化而言，成渝城市群的战略意义，就是对中间地带的二级城市发展探索路径。
成渝两地对城市群发展尚未达成统一共识
不过，与所有的区域规划类似，区域范围从来不是关键问题，重要的是两地能否在真正意义上实现协同合作。
首先，成渝两地政府对于发展成渝城市群还没有形成一个统一的发展共识，还没有建立一个高层次、高效率的协调机制，跨区域间的制度障碍难以协调和突破。国家发改委综合运输研究所研究员董焰称：“成渝城市群概念总体比较不错，但两地各自有打算，比如成都还想向南发展，重庆还想向东发展，不满足于向西，都有自己的打算。”另外，两地企业合作，由于政治体制和行政区划障碍，协调蹉商困难重重。2010年重庆市率先将“两江新区”上升为国家战略，以求圈地引资。而成都也不甘落后，积极申报“天府新区”为国家战略以应对“两江新区”。这两个规划分别以重庆都市圈和成都都市圈为核心发展产业，对2011年推出的成渝经济区规划的落实造成重大影响。
两江新区规划和天府新区规划有三个共同特点：一是都执着于产业的发展，致力于打造产业重庆和产业成都；二是都依托于重庆和成都两大核心城市，资本、人才、政策不可避免地再度向两大城市聚集，双核独大的局面也不会改善，只会加大成都、重庆与周边城市的贫富差距；三是都想上升到国家战略层面，做西部经济的领头羊。
成渝两地的产业布局趋于同质化
在产业分工上，迄今成渝两地在多个方面仍有直接竞争。成渝两地的产业布局趋于同质化，特别是在IT方面尤为明显，造成两地政府发展构想冲突，谁都不想放弃自己现行的发展产业。
此外，成渝两地在某些方面有共同的区位优势，互补效果不明显，导致了两地的区位竞争。比如在汽车产业上，几乎同样的区位优势和工业基础，假如不能有统一的市场，形成上下游供应链的关系，成渝两地任何一方都很难发展。
这种情况直到今年两会前后才有所改变。首先是今年2月四川宣布将启动实施“多点多极支撑发展战略”，以扭转省内其他地市州与成都日益扩大的差距；接着就是重庆代表团的成渝城市群的建议。这两个动向对于成渝城市群的建设无疑是好消息。
未来成渝城市群建设面临的问题还是实施效果。成渝城市群涉及的地理范围较大、人口较多，特别是中间地带的发展涉及许多地区利益分配等问题，主导权的确定、土地管理、利益分配、基础设施建设、产业布局与对接、资源开发利用、社会发展对接等都可能削弱城市之间的协作效果。这些难点使得跨省区域的城市合作，有别于单个省区内的城市合作，不仅实施效果可能会低于预期，并且规划落实需要更长时间。
长三角城市群
长江三角洲城市群位于中国东部沿海、沿江发达地带交汇部，区位优势突出，经济实力雄厚，由安徽、江苏、浙江、上海组成，其核心城市上海是世界最大城市之一。长三角城市群具有面向海洋，依托长江、内陆交通发达的区位优势，城市劳动力数量令其他城市群难以望其项背。此外，在城市水资源供给、交通通讯等方面的优势也使该城市群成为投资热点。当前，长江三角洲地区面临着提高自主创新能力、缓解资源环境约束、着力推进改革攻坚等方面的繁重任务，正处于转型升级的关键时期。
1992年中国改革开放后长三角率先进行区域一体化改革。2010年，国务院批准了《长江三角洲地区区域规划》，包括上海市、江苏省和浙江省，占国土面积的2.19%。2014年9月，国务院颁布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，首次明确把合肥定位为长三角世界级城市群副中心，安徽正式进入长三角城市群范围。
2014年，全国GDP达到63万亿元，而长三角仅核心区16个城市GDP总量便已突破10万亿元，增速均值为9.0%。
区域优势
城市化程度最高
长江三角洲城市群中国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，同时也是我国最大的综合性工业基地，工业总产值占中国近1/4。
长江三角洲城市群人口数量已接近北美、西欧、日本的世界级城市群，并有可能突破1亿。长江三角洲是我国以至世界经济增长最迅速、城市化进程最快的地区之一，构造世界级城市群条件已基本具备。
交通便利，区位优势明显
长江三角洲城市群处在中国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，对内、对外经济联系都十分便利。在交通一体化方面，长三角已有较好基础，以上海为中心到南京、杭州等都已有高铁，上海到昆山的地铁也已开通，下一步的合作潜力巨大，基础设施的一体化为更好的区域合作共赢提供了平台。未来将以上海为中心，以南京、杭州、合肥为副中心，加强区域铁路、水路、公路、航空等交通规划对接和项目建设，形成“多三角、放射状”大交通联动发展格局。
随着交通网络不断完善，长三角城市群范围内的绝大部分地区，处于核心城市上海的３小时经济圈内，核心区城镇化水平超过６０％。
多层次的城镇空间格局
长三角城市群以上海为核心城市，南京、苏州、无锡、杭州、宁波、合肥等在区域内地位突出，形成了层次分明的城镇体系。已形成了由特大城市、大城市、中等城市。小城市、县城、县属镇和乡级镇组成的七级城镇体系，城镇等级齐全，类型多样，各类城市的数量也呈现出"宝塔型"的特点。区域发展格局方面，以上海为核心，沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿海、沿宁湖杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带的“一核九带”发展格局正在形成；沪宁合（上海、南京、合肥）、沪杭（上海、杭州）主轴带功能正得以优化提升；沿江、沿海、杭湖宁（杭州、湖州、南京）、杭绍甬舟（杭州、绍兴、宁波、舟山）等发展轴带日益壮大。
经济发展活力充沛
长江三角洲是中国对外开放的最大地区，该地区工业基础雄厚、商品经济发达，水陆交通方便，是中国最大的外贸出口基地。长江三角洲快速积聚的国际资本和民间资本，不仅规模越来越大，而且以其特有的活力强有力地推动着这一地区的经济快速发展。
根据此前的《长江三角洲地区区域规划》，长江三角洲地区发展的战略定位是：亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。发展目标是：到2015年，率先实现全面建设小康社会的目标；到2020年，力争率先基本实现现代化。
改革试点力度大
长三角地区作为我国最大也是最强的经济区域和仅有的世界级城市群，作为两个国家新型城镇化试点省所在的地区，30个成员城市中共有23个城市列入国家试点。
长三角港口群地处长江经济带龙头城市，与“一带一路”新亚欧大陆桥经济带对接，是贯穿海上和内陆运输的核心地带。各城市群积极参与“一带一路”和长江经济带国家战略，提升开放型经济水平。把联动实施江苏沿海开发、浙江海洋经济和舟山群岛新区、安徽皖江示范区、上海“四个中心”建设等国家战略与21世纪海上丝绸之路建设结合起来。
劣势和不足
核心城市现代化功能不完善
上海作为长江三角洲都市连绵区的核心城市，在现代化功能的发挥方面与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比还存在较大差距，由于第三产业比重不足与落后，使上海缺乏必要的金融、信息和投资手段对全国经济施加影响。在资金筹集、对外贸易领域，上海与一般大城市地位相似，国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少。城市内部交通信息体系尚不发达，影响了城市功能的组织。
行政区划分导致的矛盾日益尖锐
地区之间各自为政，阻碍了经济资源的自由流动和跨地区的经济合作。长江三角洲分属三省一市的22 个城市，行政隶属关系非常复杂，地区之间的协调难度很大。再加上长期的条块分割管理，更助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。这种不良风气严重干扰了地方政府之间的合作与协调。
城市产业结构趋同严重，城市间分工不明确
为了发展地方经济、增加地方收入，各地在发展经济时，往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上，再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似，因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势；同时也使得投资和生产分散，不能发挥规模经济效应，降低了国家的整体经济效益；更为严重的是会形成大量的重复建设，导致生产能力闲置和资源的浪费。
生态环境污染严重
本区人口密度高，土地承载压力本来就很大。这些年，由于工业化和城市化迅猛发展，工业污水和生活污水的排放量急剧增加，更加恶化了生态环境，使本区的可持续发展受到严重威胁。
在近日召开的长三角城市经济协调会第13次市长联席会议上，会议宣布将摒除地方保护主义观念，建立区域环境保护合作机制，创建符合区域经济发展的生态文明奖惩机制，将该区域内城市共同建成统一的区域环境保护体系。
珠三角城市群
珠三角城市群以广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆等市为主体，辐射泛珠江三角洲区域，并与香港、澳门两个特别行政区紧密合作。珠三角改革开放30多年，城市群的发展不同于中心城市凸显的京津冀或长三角城市带,留给人们的印象是群雄逐鹿、百家争鸣的多核心格局。与长三角城市群不同，珠三角同由一省管辖，资源整合协调能力突出；地理上毗邻港澳，“泛珠三角”的大区地缘优势明显。
1978年实行改革开放以来，我国城镇化发展出现了新的契机，尤其是改革前沿的广东省，更是从中得到了空前的发展。珠三角城市群曾历经了广州中心、广州香港双中心，到1980年代又形成了香港、澳门、广州和深圳的四核心驱动时期。进入1990年代，珠三角在前面这四个城市形成的第一梯队外，崛起了第二梯队：珠海、佛山、东莞与中山市。最近十年，珠三角城市群经历不同的磨合和竞争，暂时形成了广佛肇、珠中江和深莞惠三大经济圈。
世界银行1月26日公布：中国珠江三角洲已在2010年超越日本东京，成为世界人口和面积最大的城市带。珠三角包括广州、深圳和佛山、东莞，拥有4200万居民，人口比阿根廷、加拿大和马来西亚更多。
区域优势
城乡一体化水平高
珠三角城市群并非只有城市，其城乡一体化在中国三大城市群中也是最充分的，形成不少镇级的“第三梯队”。例如，东莞虎门镇和长安镇、中山的东升镇和小榄镇、佛山南海的狮山等镇，经济的发达程度已经完全达到城市的标准。广东省住建厅2014年8月公布的《广东省新型城镇化规划(2014-2020年)》征求意见稿显示：广东将把珠三角地区符合条件的少数“巨型镇”升级为市,在不调整行政级别的前提下扩大经济社会管理权，继续推行强镇扩权。镇改市将让珠三角城市群形成在全国独具一格的“第三梯队”。
行政区域规划优势
珠三角同属一个省管辖，在资源整合协调上明显优于长三角或京津唐地区，后二者由三省市管辖，整合协调相对较难。这一因素可以使得珠三角能够更好的在统一的规划与安排下整合各城市的资源，发挥各个城市的优势，相互分工合作，这能够使城市群进行良性循环。
地缘优势
珠三角区位优势十分明显：珠三角比邻港澳，且改革开放初期正逢港澳产业结构升级换代，需要依托大陆转移其成本日渐高昂的轻型产品加工制造业，于是大量资金流入珠三角城市；面临南海，与东南亚隔海相望，越过海洋能与整个世界连结在一起。
近日，广东自贸区挂牌在即的消息对珠三角城市群的发展也将是一个重大利好。与天津、上海和福建相比，广东自贸区在地理空间上最为外向，毗邻港澳的地缘优势有望借助自贸区得到进一步增强。
具备极大包容性的文化
岭南文化毫不排斥的接受来自五湖四海的投资者、企业家和各方面的人才，也填补了本土很多资源的不足。综观珠三角的发展历程，外来人员所做的贡献是巨大的，帮助珠三角形成世界级的城市群他们还将发挥更大的作用。
高新技术产业发展旺盛
作为我国经济外向度最高的地区之一，珠三角受国际金融危机短暂冲击后，技术创新、结构调整助推经济增长重拾回升，并进入以先进制造业和现代服务业为引领的发展阶段，海洋经济、装备制造和现代服务成为新方向。数据显示，2013年珠三角GDP总量超过5万亿元，三次产业结构优化调整为2.0∶45.3∶52.7，现代服务业、先进制造业加速发展，先进制造业增加值占工业增加值比重达52.8%，PCT国际专利申请受理量占全国申请量的一半以上，自主创新能力再上新水平。
在当前仍然严峻的经济环境下，珠三角一批优势企业仍然能够在全球持续扩容的高新技术产业上实现强势扩张，从而给“中国制造”的转型与升级注入旺盛活力。广东将建设五大珠三角高新技术产业集群：以广深、佛山等为重点，带动珠海、肇庆等市信息产业发展，加快建设珠三角国家级信息产业基地；打造一批新能源产业集群，以广深珠、东莞、惠州为重点，建设新能源汽车生产基地，以深莞和佛山中山为重点，建设国家太阳能光伏高技术产业基地，支持深圳江门肇庆发展低碳经济，加快广深佛山东莞打造世界级新能源和环保节能产业基地；以广州、佛山国家火炬计划新材料特色产业基地、新材料国家高技术产业基地为依托，打造国家级新材料产业重要基地；以广深两个国家生物产业基地和中山等基地为支撑，打造国家生物医药和现代重要重大创新产业基地；以广深为核心，深莞惠、广佛和中江国际级LED 新光源产业一体化发展，形成珠三角LED 新光源上下游一体化产业带。
劣势与不足
从全国看，珠三角与长三角、环渤海地区相比，软肋在于发展腹地不够大，与周边省区经济联系不够紧密。同时，在产业转移扩散的背景下，对珠三角港口、机场等货运枢纽产生了新的中转运输需求；沿海港口与内陆地区的区域交通关系正在发生重构。在新型城镇化发展要求下，亟需通过轨道交通加强城际快速联系，支撑产业转型及城镇空间发展。
而在营造宜居城乡环境方面，需进一步解决珠三角大气污染、能耗较高、跨界水污染和危险废物处置等突出问题，以及农村土壤重金属、持久性有机污染物等长期积累的新型问题，同时需要建立更完善的区域环保设施共建共享机制。
来源：香港万得通讯社
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