共同海损是什么？为何货主也需承担责任？
3月，苏伊士运河堵塞事件成为全球港航焦点，“长赐”号脱困、埃及政府索赔以及船东宣布共同海损等一系列事件持续引发关注。近期，埃及政府计划拓宽运河航道，对“长赐”号的索赔也进入尾声。
除了“世纪大堵船”和“天价罚单”，“共同海损”也成为热议话题。“长赐”号船东宣布共同海损后不久，另一艘集装箱船在巴生港驶往印度途中起火，也宣布了共同海损。那么究竟什么是共同海损？它如何成立，又起到什么作用？
共同海损的起源与发展
共同海损源于古希腊，在爱琴海贸易中形成约定：船只遇险时，抛弃部分货物以保安全，损失由各方共同承担。1890年，欧洲国家制定了《约克-安特卫普规则》，后经多次修订并沿用至今。中国《海商法》定义为：“在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理采取措施所造成的牺牲或支出的费用。”
何种情况可被认定为共同海损？
共同海损的认定需满足多个严格条件：一是存在真实的共同危险；二是牺牲与费用必须合理且人为有意造成；三是为了整体利益而非某一单独方。例如引海水灭火中，原有烧痕的货物受损不算，原本完好却被海水损坏的才计入。
由此可见，并非所有事故都构成共同海损。该制度不仅保障船东利益，也为货主提供了一定保护。
货主如何应对共同海损？
一旦宣布共同海损，理算过程通常漫长，往往需2至3年。在此期间，货主若想提货，需根据不同情况进行处理：
- 如货物受损，货主应向船公司提交箱单、发票进行评估赔偿，保险货主可由保险公司赔付。
- 如货物未受损，货主要签署“共同海损担保函”并支付押金，承诺后续赔偿。对于无保险货主而言，这可能导致高达50%以上货物价值的支出。
规避风险之道
当前，投保是规避风险的主要方式。随着苏伊士事件影响扩大，越来越多货主选择为货物投保。然而航运保险行业面临挑战：数据显示2021年船东保险支出上涨至少5%，船舶保险费率涨幅不低于10%，全球及中国市场承保利润均为负值。
面对风险与挑战，船公司、货主与保险公司需紧密合作：
- 船东应加强安全管理，降低事故发生率。
- 货主与保险公司则应针对不同货物定制更科学的保赔方案。
在集运需求激增背景下，堵港、滞港等问题日益突出，只有三方协作共担责任，才能推动行业健康发展，真正实现安全高效运输。