航运业竞争加剧与市场格局重构
跨太平洋航线运力激增，联盟市场份额下降
随着航运公司大量部署新运力，跨太平洋航线成为当前全球运力最集中的贸易通道。据德鲁里数据显示，上海-洛杉矶的即期运价同比上涨了152%。尽管如此，服务于该航线的船只数量和服务提供商却在增加。Alphaliner报告指出，全球22%的运力已投向亚洲-北美航线，运力同比增加了130万TEU，增幅达到31.2%。
洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，有10家新的航运公司在最近旺季进入市场并请求提供服务。这反映出行业准入门槛降低和市场参与者增多的趋势。
Alphaliner强调，航运公司正尽可能多地将运力投入到跨太平洋航线，以获取远高于其他航线的运费收益。虽然新增运力超过货运量增长，但由于港口拥堵导致船舶效率下降，这部分过剩产能被实际消耗。
Sea Intelligence报告显示，在最近一次跨太平洋航线即期费率飙升期间，三大运营商联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）的市场份额出现显著下滑。在过去18个月中，非联盟提供的运力份额从以往平均15%-20%跃升至35%，表明市场竞争呈现多元化趋势。
运力扩张与资产争夺战
传统上，承运人通过“取消航次”来人为限制运力供应以维持高运价，但在过去一年，面对高运费环境，航运公司采取相反策略：加速购置或租赁更多船舶及集装箱。
根据Drewry统计，去年全球新增集装箱产量达718万TEU，同比增长130%，较2018年历史峰值高出62%。由于建造新船周期长（通常为两年以上），企业争相下单导致当前订单运力占比达到23.3%，而这一数字在2020年时曾跌至个位数。
同时，租船需求推动租金创纪录上涨，部分船舶日租金高达20万美元；2021年二手船舶交易量创下194万TEU的历史最高水平。与此同时，老旧船舶报废率大幅下降，显示各家企业优先考虑短期市场占有率。
市场份额重构推动行业排名变化
激烈竞争带来的是市场格局的巨大变动。以地中海航运公司（MSC）为例，凭借在二手市场大量购入100多艘船舶，其运力增长41.1万标准箱（增幅10.7%），并在年初超越马士基成为全球最大海运承运人。
长荣海运运力增长15.6%；以色列以星航运（Zim）运力增长14.9%；相比之下，中远海运、Ocean Network Express（ONE）和太平船务运力则出现下滑。
Alphaliner总结称：“通过对排名前12位的航运公司的同比运力比较显示出明显的赢家与输家之分。”
