燃油舱加热对热敏货物的影响及预防措施
船舶燃料需经加热后方可从储存舱泵送至沉淀舱或日用油舱。然而，部分农产品如大豆、小麦、玉米、油菜籽、豆粕等对温度高度敏感，若燃油舱与货舱相邻，加热过程中产生的热量可能通过传导或辐射传递至货舱，导致货物受热变质。
根据《国际海运固体散货规则》（IMSBC），蒸汽管道、加热盘管、加热燃料舱/货舱顶壁与侧壁、机舱舱壁等均属于船舶加热结构，当表面温度可能超过55°C时即构成潜在热源。值得注意的是，部分农产品在40°C至55°C的温度范围内仍可能发生热损。
高水分和高油脂含量的加工类货物更易引发微生物活动，产生自热现象，进而加速货物发酵、腐败甚至自燃。近年来，涉及大豆的货损索赔案件占比超过半数，成为主要风险点。
自热损坏机制与风险
农产品中的水分和油脂为霉菌、真菌孢子、细菌和酵母菌提供了滋生条件，可能导致发芽、发酵或腐败。装运前对货物进行充分干燥可有效抑制微生物活性，降低航程中变质风险。
当货物内部存在温差时，水分会从高温区向低温区迁移，加剧局部潮湿环境，促进微生物繁殖和自热反应。燃油舱加热会显著提升邻近区域温度，加速这一过程。
持续自热可使货物整体温度升高，残留油脂发生氧化，导致酸败、变色、结块甚至碳化。尽管表层货物外观正常，深层尤其是靠近舱壁或舱底的货物可能已严重受损。该类损害通常由内部微生物活动引发，影响范围远超热源直接作用区域。
长航线运输或卸货港延误将进一步增加货物变质概率。例如，有案例显示，从巴西运往远东的大豆在靠港后因锚地等待数周，剩余货物发生严重微生物变质，最终被收货人拒收。
典型案例分析
某轮在未充分评估热风险的情况下，将豆粕装载于艉部双底层燃油舱正上方的货舱，且该舱紧邻机舱舱壁。航行期间，废气经济器（EGE）余热持续导入燃油舱，而船员未监测燃油舱加热温度。
由于缺乏有效隔热措施，热量传导至货舱，造成约3,500公吨豆粕严重热损，收货人整批拒收，索赔金额预计达25万美元。事后调查发现，船方未能提供燃油舱及货舱温度记录，极大削弱了抗辩能力。
值得注意的是，部分港口在发现变质货物后拒绝卸货，船舶不得不转移至其他港口处理，由此产生额外成本与船期延误。
关键预防措施
- 参照IMSBC规则制定温度敏感货物的积载方案；
- 高价值热敏货物应远离燃油舱及未隔热的机舱舱壁，优先安排在非关键燃油舱上方货舱；
- 装货前由船长、大副与轮机长共同制定燃油管理计划，结合货物特性优化燃油消耗顺序；
- 优先使用低粘度燃油，减少加热需求；
- 采用蒸汽盘管逐步加热，控制燃油温度不超过40°C；
- 保持足够燃油液位覆盖加热管路，减少舱底钢板传热；
- 定期维护加热系统组件（如截止阀、疏水阀、温度传感器），并保留PMS维护记录作为证据支持；
- 清空燃油舱前关闭蒸汽供应阀；
- 全程记录燃油舱加热温度；
- 在可行条件下监测货舱温度，并按规范进行通风；
- 警惕废气经济器余热循环至燃油舱带来的附加风险。
结论
燃油管理常被忽视，尤其在燃油使用顺序与货物积载、稳性计划脱节的情况下，极易对热敏农产品运输造成重大风险。船舶管理层应在航次规划阶段协同决策，将货物特性与燃油操作统筹考虑，强化全过程温度监控与记录，切实防范货损事故，避免高额索赔，保障承运人利益。