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【视频稿】西班牙是如何沦为欧系车打工人的？

远川出海研究

2021-07-12

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导读：西班牙汽车出口位居欧洲第三，却没有一家世界级品牌。这样一个汽车生产大国但品牌小国是怎么形成的？对中国的产业升级有哪些启示？

01

大家好，我是奥特快，欢迎来到奥特快谈，和我一起用产业视角看世界。

这是位于毕加索的故乡，西班牙马拉加的汽车博物馆。但在全场93辆展车中，只有一辆西班牙本土品牌。按这么说，西班牙汽车很弱吗？好像也不完全如此。

从出口量来看，2020年西班牙汽车出口额达315亿美元，在欧洲位列第三，仅次于德国和比利时，创汇量占了总出口的10.3%。同时，汽车产业本身也是西班牙重要的支柱产业，创造了它GDP的8.7%，雇用了9%的制造业工人。

但另一方面，你听过德国的大众宝马，意大利的兰博基尼、玛莎拉蒂，法国的雷诺、雪铁龙，乃至英国的宾利、劳斯莱斯，但你有听过什么西班牙品牌吗？恐怕没有，事实上也的确没有。

曾经是西班牙汽车头牌的西亚特（seat)，也在1983年被收入德国大众麾下。除此之外，西班牙几乎没有能在国际上拿得出手的自产汽车品牌。开头那93辆展车中唯一一个本土品牌叫Hispano-Suiza，严格来说，也只是西班牙与瑞士混血的产品。

西班牙汽车出口创汇占总量的10.8%

所以，这就形成了一个奇怪的矛盾，一方面是欧洲汽车生产与出口大国，另一方面却没有一个拿得出手的本土汽车品牌。西班牙汽车产业是怎么变成今天这样的？本期我就和大家一起聊聊西班牙的汽车产业。

02

西班牙的汽车工业的历史其实非常悠久。

在德国奔驰汽车厂成立约10年后的1898年，西班牙第一家汽车制造商La Cuadra就成立了，这家就是之前提到的西瑞混血Hispano-Suiza的前身。在那个以手工小作坊汽车厂为主的时代，西班牙也诞生了Elizalde和Ricart等小而精的小型汽车厂。

那个时候，西班牙还有45%左右的人都在种地，劳动力非常便宜，所以也吸引了外国汽车厂商的注意。1920年福特公司首先在西班牙加迪斯建厂，又在1923年把工厂搬到了基础设施更好，而且有重要海港的巴塞罗那。

虽然西班牙没有参与二战，不过在1936年，军阀弗朗哥引爆西班牙内战，西班牙的工业网络因此被摧毁，汽车工业当然也没能幸免。

1939年，佛朗哥赢得内战胜利，让西班牙进入了30多年的威权时期。期间，弗朗哥一方面拒绝外国投资，将外国资本在本国的公司的持股占比限制在25%，另一方面实行进口替代，减少外国工业品进口，鼓励民族工业的发展。

但这个本希望促进国内新兴工业化进程的产业政策，却限制了本土产业对国外资本、技术还有中间货物的进口，反而阻碍了本国工业的发展，所以这一时期西班牙汽车工业发展惨淡，直到1946年马德里才诞生了战后第一家汽车公司Empresa Nacional de Autocamiones。

在经历了近十年的发展停滞后，西班牙政府逐渐发现这样闭门造车确实不太行。于是在50年代后，西班牙政府决定慢慢开放外国资本投资一些行业，并鼓励国内人口从农业向工业程度更高的地区转移。与此同时，大量外国车企再度受廉价劳动力诱惑来西班牙投资。

那西班牙劳动力到底有多便宜呢？这么说吧，到1979年，西班牙汽车工人的时薪仍然比意大利低7%，比法国低20%，比德国更是低52%，而且几乎没有工会。在外国投资与本土产业支持合力下，法国雷诺、标志与西班牙西亚特等纷纷把总部或工厂修在马德里和马德里附近的巴拉多利德。

久而久之，盛产烤海鲷、桑格利亚、马德里牛肚、鹰嘴豆炖肉汤、热巧克力油条和西班牙海鲜饭的马德里逐渐成为了汽车工业的总部中心，而巴塞罗那、蓬特维德拉和巴拉多利德成为了汽车工厂集中地。

由于西班牙政府在1959年以前仍在汽车零配件上采取进口替代政策，因此这些汽车工厂也帮助了当地配套产业的发展。尝到甜头的西班牙政府看着国内的配套也发展起来了，干脆在1959年放开了外资限制，允许外资占公司资本的比例提高到50%。到1972年，汽车装配工业中外商直接投资的比例达到了53%。

在此期间，汽车产量急剧增长，从1950年的3000辆增长到1960年的58000辆，再到1970年的45.5万辆。

说到这里，西班牙汽车工业看似风光无限，但是不知道大家注意到没有，其实直到此时，西班牙总体上仍然是个靠廉价劳动力谋生的打工仔，并没有特别拿得出手的自产品牌。但这种模式随着时间的推移问题越来越明显。

首先是劳动力价格优势慢慢丧失，工人更廉价的葡萄牙开始逐渐取代西班牙；其次是工会也在慢慢建立，80年代，西班牙工人罢工的时间甚至远高于意大利、英国和葡萄牙。西班牙汽车的竞争力日渐下滑，1982年亏损总额达到了161亿比塞塔，1984年增至344亿比塞塔。

当一个后发国家的经济发展到一定阶段时，靠“卷”来继续增长非常吃力不讨好，正确的做法是跳出来，提高生产率，以劳动生产率形成新的护城河。

以西亚特为例，1979年后，Seat首先想到的是给工人多上课，从1980年-1990年，Seat提供给工人的培训课程从320门增加到了1300门，每年的培训时长从16000分钟增加到了77000分钟。

还给他们买来了新的计算机数控（CNC）机床，从1980年的8台飙升到1990年的220台。除了改进生产环节外，还通过优化管理将自己的库存时间从1980年的15天缩短到了1990年的3天。

在这些措施的帮助下，1975年，每位工人的劳动生产率仅为11个单位，但在1990年每位工人的劳动生产率已经上升到了23个单位，单位成本也相应降低。

十年内，西班牙汽车工业每个工人的产量增加了202%。出口竞争力也因此提升，1970年西班牙汽车出口仅占总产量的8%，但1989年这个数字上升到了56%，其中98%都销往了欧洲。

然而，汽车工业是一个国家综合工业能力的体现，做出一款具有全球影响力的汽车品牌，需要综合多方面的因素，除了劳动生产率，还有技术水平、品牌营销等等。

直到最后，西班牙也没做出一款享誉世界的国民汽车品牌，但通过提升劳动生产率，倒是保住了自己汽车代工大国的地位，至少也是解决了一些就业，给国民经济做了一点小小的工作。

03

我之前的节目大都说的是一个国家的某个特色产业为什么成功，但西班牙汽车的这个案例却让我很难用简单得成功或失败去套，它的确有看起来成功的一面，但也有不尽如人意的一面。通过这个例子，我有一些引申的想法。

最近几年，曾经用来研究印尼水稻农业的“内卷”这个词变得越来越流行。所谓内卷，简单的说就是钱越来越不好挣，抽象地说就是投资回报率越来越低。

内卷的原因很复杂，面对内卷的方式也有很多，比如有人选择躺平，而有人选择出海，去海外找价值洼地，西班牙汽车产业的故事提供了另一种启发：当靠廉价劳动力挣钱的黄金时代过去后，提升存量生产率，而不是继续无休无止地引入更多“卷”，或许也是破除内卷的一种思路。

中国社会科学院人口与劳动经济研究所所长蔡昉曾写过一篇文章，叫做《生产率、新动能与制造业，中国经济如何提高资源重新配置效率》，他在文章中认为，在中国人口红利消失，制造业比重下滑的转型期中，只有重新提高资源配置效率，提高全要素生产率才能走向成功。

如今的中国也面临东南亚更廉价劳动力的冲击。是进一步让我们陷于无止尽的卷，还是跳出来去想办法做品牌、做研发，西班牙汽车产业或许给出了参考答案。

毕竟，靠廉价劳动力苦来的钱，总会被更廉价的劳动力夺走。

（完）

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