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以下为视频文字稿：
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1888年，一位名叫Bertha Benz的德国女人推着一辆三轮车，停在了小镇上。她走进药店，买了一罐汽油，倒进车里，随后，转动火花四溅的马达，这辆没有马的车，就自己往前跑了起来。这个女人，是全世界第一位司机，这辆车，是全世界第一辆汽车，这家药店，也成为了全球第一座加油站。
一百多年后的今天，Bertha Benz的故事已经成为历史，不过，很多人没想到的是，加油站可能也即将成为历史，因为整个欧洲开启了向汽车电气化转型的快车道。
2020年，欧洲各国对电动车采取了大力补贴，使欧洲一跃成为全球销量第一的汽车市场。电动车生产增加，对于动力电池的需求当然也要增加。
这么一来，宁德时代、蜂巢能源、孚能科技这几家中国动力电池企业都被吸引到欧洲投资建厂，扎堆把“出口”升级成了“出海”。
在以前的视频中，我曾说过，出海是一道“风险与收益"的选择题。以高门槛著称的欧洲，很多风险甚至你想都想不到。
2020年底，正在柏林附近建设超级工厂的特斯拉就遇到过这么一个事儿，当地环保者投诉，特斯拉建厂时砍伐的森林会影响到冬眠的蛇的生活环境，德国法院一纸禁令，就暂停了特斯拉工厂的建设。本预计21年7月启动的特斯拉德国工厂，到现在还在等德国环保部门走完许可流程。
既然出海欧洲麻烦事这么多，这些中国动力电池企业到底为什么要费这个劲跑到那儿去建厂？出海欧洲对未来动力电池的行业格局又将带来怎样的影响？本期视频，我就和大家聊聊这些问题。
出海快谈，只谈出海，大家好，我是远川国际组的吴翠婷。
说到出国建厂，就不得不提福耀玻璃。这家汽车玻璃厂在美国连开5家工厂，让美国人也体会到了为中国人打工是怎样的体验。这段经历，被美国导演拍成拍成纪录片《美国工厂》，并获得了奥斯卡奖，成为中国最有名的“出海”故事之一。
当然，福耀到美国建厂肯定不是为了帮助美国下岗工人再就业，而是为了节省物流成本。玻璃是一种不利于长途运输的商品，既重又易碎，所以，玻璃厂离汽车制造厂越近越省钱。
动力电池重量很大。一台电动车里，电池包的重量至少有300公斤；另外，动力电池一般都是锂电池，在运输中属于危险品。2010年，迪拜曾发生过一起坠机事件，事故起因就是因为飞机货舱中所搭载的81000颗UPS锂离子电池起火。因此，锂电池的运输需要专业的包装和处理。这么一来，运费蹭蹭上涨。
虽然电池在中国的成本比欧洲便宜，但在向欧洲运输的过程中，昂贵的物流轻易就能抵消这种成本优势。而且，出于成本和安全考虑，大部分电池走的是海运，运输周期至少6周，大大降低了供货速度。
欧洲目前电动车政策的主要目标，就是希望通过生产的规模效应把电动车价格降到和燃油车持平。而动力电池又占到电动车成本的30%。整车厂虽然并不想自己生产电池，但不妨碍他们希望电池生产商就陪在自己身边，既不用等待漫长的海运周期，又不用为运输多花钱。
2018年，宁德时代刚签好要在德国建工厂的合同，连厂址都没宣布，老客户宝马就送上了10亿欧元大订单。2019年，订单又加码到73亿欧元。可见欧洲汽车厂商有多渴望就近生产的电池。
那有的朋友可能会问了。如果仅仅只是因为运输距离，那电池企业完全可以选一个与欧洲距离合理，但各方面成本相对较低的地方。为什么非得去欧洲呢？
目前全球超过85%的动力电池，都是在亚洲生产的，欧洲仅占全球的6%，和它电动车销量超过40%的全球占比形成鲜明对比。
欧洲电池产量之所以这么低，并不是没能力生产，而是过去不愿意生产。
动力电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限。2018年，全球最大的汽车零部件制造商博世就宣布，放弃生产自己已经研究多年的动力电池单元，就是权衡了利润和风险之后的决定。
因此，多年来，欧洲一直满足于依赖从亚洲进口动力电池来满足需求。但是，随着电动车产量的上升，电池需求的扩大，很快，欧洲人就发现，虽然生产动力电池的经济账算起来并不划算，但动力电池必须得在欧洲本土生产。
首先，对于欧洲政策制定者来说，引入动力电池生产力能够增加就业。
比起电动车，燃油车产业链包含的零部件更多，因此产业链上的企业也更多。欧洲汽车企业如果走向全面电动化，将使大批燃油车产业链的工人面临失业的困境。而一条完整的欧洲电池产业链，从上游材料到回收，不仅每年能创造2500亿欧元的经济价值，还能在整个欧盟创造400万个工作岗位。
就比如宁德时代在德国阿恩施塔特市的工厂，得到了当地几乎所有人的欢迎，因为这个工厂不仅能给欧洲带来先进的电池生产技术，更能为当地带来2000人的就业，给这个落寞的东德工业城市迎来新的希望。
不仅是欧洲各国政府需要电池厂，2020年的新冠疫情，也给欧洲汽车制造商敲响了警钟。疫情期间，工厂停产，航运暂停，使欧洲车企们纷纷感受到了被电池“卡脖子”的恐惧。如果因为电池供给不足，造成汽车交付时间拖长，受到打击的将是整个欧洲汽车品牌的竞争力。
汽车是欧洲的支柱产业，动力电池的本土化生产，既是欧洲供应链安全的需要，也是欧洲经济安全的需要。
所以，使电池厂商靠近车企只是欧盟的最低目标，而欧盟最终想要实现的，是动力电池的战略自主。
于是，自2017年欧盟组建电池联盟以来，相继使用了多种政策工具来阻碍电池进口，从而促进动力电池本地化生产。
2020年12月，欧盟委员会提出了新的电池法规。法规的主要目的，是确保投放到欧盟市场的动力电池在“整个生命周期中”都是“绿色”的。
这个“生命周期”怎么定义呢？就是不仅电池生产过程里的碳排放要达标，生产电池使用的电力、电池厂房建筑使用的水泥、乃至生产电池用的矿产的开采，都得是符合碳排放标准的。
这个规定看起来公平，但实际上会给亚洲企业形成巨大的壁垒。
就拿电池的重要金属原料镍来说。中国电池企业的镍大部分来自印尼，印尼主要使用焦煤发电，这就会产生很高的碳排放。而特斯拉选择正在向低碳化转型的必和必拓供应镍，就更能符合欧洲标准。
如果这项法规落实，那就算是在欧洲内部生产的电池企业也会产生成本差异。
比如LG化学电池厂所在的波兰，目前70%的能源需求依赖煤炭，平均度电碳排放743克，在欧洲处于垫底水平。宁德时代和蜂巢能源工程所在的德国，三星SDI和SK创新所在的匈牙利，电力碳排放都在200克以上。
而欧洲本土电池企业主要分布在瑞典、法国、挪威，发电主要靠水电和核能，电力碳排放只有30克左右。要是生产电力碳排放也得纳入成本，那欧洲电池企业的优势一下就凸显出来了。
可以说，《电池条例》可能会起到类似中国“电池补贴白名单”一样的效果。难怪有欧洲研究机构评论，《电池条例》可能会改变市场竞争规则，欧洲在追踪碳足迹方面的领先，会成为欧洲本土电池产业的竞争优势。
这么一来，想要进军欧洲的电池企业，除非能证明自己每个生产环节的碳排放都符合要求，否则，最安全的做法，就是直接就在欧洲进行生产。
说到这里，想必大家也都明白了，为什么电池企业非得出海去欧洲建厂才能分到欧洲市场的蛋糕了。事实上，在高喊“贸易自由”的今天，关税以外的贸易壁垒依然无处不在，不同的不过是这个壁垒的名字叫“人权”还是“环保”。
这一年，全球动力电池装机量约136.30GWh，同比增长18%，同期中国动力电池装机电量为62.85GWh，同比仅微增1%。全球市场增速远高于中国，说明未来动力电池的增量市场，主要在海外。
而在海外市场中，欧洲建设中的电池超级工厂达到了38个，规划产能1000GWH，成为海外最重要的增长极。市场预计，到2025年，全球动力电池产能有望超过1000GWH，欧洲产能将达462GWH，欧洲市场将占据全球近一半的市场。
也是在2020年，最有希望成为“全球电池一哥”的LG化学和宁德时代，攻守之势发生了微妙转变。
在中国市场上，自2019年国内市场对外资电池制造商开放后，LG化学便切入了特斯拉中国工厂的供应，一跃成为中国装机量第三的前排选手，而且还有不小的提升空间；而宁德时代在中国市场的市占率已经高达50%，几乎已经达到了这一指标的天花板。
在欧洲市场，宁德时代在德国的工厂2019年10月开始开工建设，规划产能14GWh。而LG化学的波兰工厂在2018年就完成了第一阶段的建设，总规划产能达到70GWh。
虽然自2017年以来，宁德时代连续4年都是全球出货量最大的电池厂商。但是，2020年，LG化学电池装机量同比增长150%，达到31GWh，相比之下，宁德时代装机量虽然以34GWh暂列第一，但同比增长仅有2%。
在这样的增长趋势下，国内市场已不足以保证宁德时代在市场份额上的优势。“全球一哥”的战场，必然要走到海外，走到欧洲。
所谓“出海”，其实就是在正确的时间选择正确的地点投入资源。以宁德时代为代表的一批中国优质动力电池企业，可以更大胆地畅想自己的德国时代，欧洲时代，全球时代。
好了，本期的视频就到这里，如果你喜欢我们的内容，欢迎在扫码添加我们的微信小助手，和我们进一步交流。我是远川国际组的吴翠婷，我们下期再见。 
