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【运联研究】一线快运2019年度复盘

运联智库

2019-12-11

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导读：2019一线快运大盘点，顺丰快运即将替代德邦成为收入带头大哥。

2019年的全网快运市场重新「热」起来，无论是玩家们的重泡比大战，还是企业独立成家，都是对企业未来发展的雄心壮志。当然，这里也不缺少资本的身影，优秀的企业立志要改变行业。2019年全网快运行业十分精彩，2020年全网快运行业格局要变。

核心导读：

1、快运市场重新「热」起来，虽然市场还是那个千亿市场，但玩家和资本追求大发展的躁动心态已按捺不住；

2、全网快运企业的表现都非常喜人：有企业成为资本的宠儿，也有企业达到货量的巅峰，还有企业想要取代对手登上收入榜首的位置；

3、2019年即将过去，也可能是一个时代格局的终结，2020年开启的会是一个崭新的业态。

快运市场重新「热」起来

全网快运一直是比较稳健发展的市场，无论是规模增长，还是玩家群体，亦或是资本态度，都比较沉稳。然而，纵观2019年的快运市场则显得不那么冷静了，市场规模依旧，躁动的背后是玩家的壮志雄心和资本的追逐热捧。

1.1 市场还是那个千亿市场

能不能赚钱由企业能力决定，而能赚大钱还是赚小钱由市场规模的天花板决定。整个物流行业绝对是个大市场，快运作为运输业务中的细分板块当然也足够大。有人认为，这是个万亿市场，那就要看怎么去划分了。如果按笼统的分法，简单的分为快递、零担、整车三类。不可否认，零担绝对是个万亿级的市场，约有1.5万亿规模的大小。

事实上，快运不是等于零担这么简单，零担有大、小票之分，小票之中又有全网与区域的区别。在业内人的理解中，快运是专指全网小票零担业务，已经是属于第三级划分的业务场景，那么，它的市场规模也就没有普遍认为的那么大了。按市场规模大小排列，首先是大票零担的市场规模约9000亿，其次是区域零担的市场规模约3500亿，最后才是全网快运，其实是个1000亿规模的市场。

（数据来源：运联研究院）

从运输的货来看，全网快运主要经营300公斤以下的长途小票业务，因此区域零担是与其分离的市场。这部分货都在全网快运和专线的碗里，当然主要还是掌握在全网快运的手中，专线已被切剩下的比例不多了。

根据市场表现来看，全网快运基本拿下来约70%的小票零担货，剩下的约30%还在专线手里。按照10几家全网企业的日均货量估算，整个小票零担市场的日均货量约在20万吨的规模。

目前，全网快运的单票接送货价格大约30元，而单公斤中转价格约0.8元；专线的单票接送货价格大约80元，而单公斤中转价格约0.3元。那么，全网快运和专项的费用均衡点约在200公斤。

随着快运的订单密度增加，接送货价格必然降低，以及线路拉直、分拨能力提升带来的中转成本降低，其中转价格也必然下降，而专线的价格下降空间几乎没有了，因此快运与专线的费用均衡点公斤数必然升高，这样由专线流入快运的货量会进一步提升。假如快运的费用降低1/3，那么快运行业的整体货量将会由目前的20万吨提升至30万吨，这样市场才会变大。

1.2 玩家的雄心与资本的信心

做快运网络讲究一个「稳」字，毕竟要烧钱起网，投的钱可不是一星半点，动辄数十亿的资金投入不是大风刮来的，稍有不慎就有打水漂的风险。随着快递公司的挨个上市，特别是德邦登陆A股市场，给快运玩家们树立了标杆和冲击资本二级市场的信心。快运行业的发展步伐开始加快了许多，各类招式频出不穷，「稳」字似乎已经不适合当前的快运格局发展，各家公司一年一个样，年年都有新面貌成了一线全网快运近两年的新表现。

表现的背后是玩家们的雄心壮志，上市的目标十分明确。快速壮大规模，整合行业向头部靠拢，争取各项指标的行业第一，最终实现敲钟这一阶段性的目标才算真正上岸。当然，所有的动作之后也都不乏资本的身影，正是由于资本经过了几年物流行业实践的教育，有了看要准、投要稳的觉悟，发现快运这个红海仍是最有希望出现优质标的的市场，所以重新聚焦于快运板块。

事实上，这两年全网快运领域玩家的表现也确实给了资本方不少信心，资本又开始在这里挑选优质的投资对象。

（数据来源：公开数据整理）

一线快运年度大盘点

2.1 快递跨界，资本新宠儿

要说在马上过去的2019年中，哪家全网快运公司发展的最为迅猛，毋庸置疑必须是加盟制的中通快运和直营制的顺丰快运这两家了。虽然这两个公司都成立不久，但凭借背后优秀的快递集团资源迅速成长为行业的代表，其业绩的增长速度简直可以用跳跃式发展来形容。

（1）中通快运——相信成功可以复制

虽然中通快运的业绩不是行业最高的，但增长速度绝对是最抢眼的。

2016年8月开始落地运营；2017年货量猛增到135万吨；2018年货量则跃至283万吨；而现今的日均货量已突破1.5万吨，2019年的货量目标更是惊人的460万吨。如此翻倍式增长的货量使中通快运成为快运行业最耀眼、最受关注的明星。

当然资本更是不会错过如此好的投资机会，2018年5月底，中通快运便拿到了红杉、鼎晖、云锋等知名投行机构超1亿美元的投资。到了一年半后的今天，又有国内顶级的互联网巨头看上了这家潜力股，估值接近20亿美元，一般的投行玩家只能靠边站，眼看着失去了发财的好机会。在行业内吸引投资方面，出道即巅峰的也只有中通快运一家了。

当然，年轻的中通快运并不是不存在问题，单从中通的货量和收入对比来看，我们便可以发现其问题所在。如此高的货量，而收入却不高，单公斤平均不到6毛，远低于市场其他头部玩家的平均值。运联研究院认为，中通在放低价格吸纳市场货量，以价格换规模，又或是其短途货较多，长短途货量不均衡，盈利空间较弱。

（数据来源：公开数据整理）

（2）顺丰快运——直营+加盟双引擎

另一家引人注目的是顺丰快运，经过这两年的发展，也终于在今年的7月份由一项业务变成了顺丰体系内一家独立的公司。顺丰还是那个顺丰，但顺丰快运已不是过去的顺丰快运了。独立成家的顺丰快运在业务规划上树立了宏伟的目标：2019年营收要拿到全行业第一，超越德邦，成为全网快运行业一哥。

现在顺丰快运是一家独立的公司，就有了独立上市的可能，那么讲一个美好的故事是必不可少的。从顺丰开始做快运业务到如今其收入增长看，也是跳着走路的，每年同样都是翻倍式增长，给顺丰的零担业务讲故事做了完美铺垫。

在顺丰的规划内，未来顺丰快运与顺心捷达两个公司是其零担业务发展的左右手，加盟与直营模式相辅，高端与中低端市场相结合，共同打造一个日均8万吨的全网快运体系。即顺丰快运日均4万吨高端市场货量，顺心捷达日均4万吨中低端市场货量，以此支撑起顺丰快运成为1000亿市值的上市快运企业理想。

顺丰快运2019年树立了140亿元的营收目标，从前三季度的实际营收数据看，完成这个年度目标可能稍微有难度，但迈过120亿元这个槛，实现顺丰快运超越德邦成为快运一哥的目标问题应该不大。

（数据来源：公司年报）

2.2 「稳如老狗」，货量聚首

安能和百世快运在全网快运行业早已度过了新手玩家期成为了老炮，也一直是零担行业的中坚力量，开拓市场与搞货是其拿手绝活。今年采取的一系列开拓市场措施都说明这两位是有一定段位的老玩家，因此安能和百世快运的货量在噌噌地往上涨，是全网快运货量的带头大哥与二哥，用一个网络流行词来描述就是「稳如老狗」。

（1）安能——重新聚焦，自强不息

安能成为老炮后一直在谋求业务的多元化，当然除了市场有需求外，这也是为了增加企业估值，更好的为上市之路做铺垫。然而事与愿违，在受到快递业务的拖累后，今年年初之时能果断的放弃快递业务，保障快运的正常运转，这断臂求生的勇气与果敢是普通玩家所没有的。

重新专注快运后的安能经过了几个月的改革与「起死回生」期，又回复了往日全网快运货量一哥的雄风。4月份在百世率先打出重泡比调整的牌时，安能果断应对，将mini小包的重泡比调整至1:8000。随后在8月份又持续加码，率先将重泡比调整至1:10000，打出一记重拳，市场的货哗哗地流入安能的网络，致使安能的货量峰值不断刷新，在双十一过后的第二天更达到了42883吨的历史峰值。

安能重新恢复了往日的辉煌，利润由负转正，验证了砍掉快递的决策是正确的选择，之前的流言蜚语也再无人提起。

安能是成功的，但在资本的眼里并没有上岸，进军二级市场的上市之路依然要坚持走下去。经过多轮的融资，原始股东的股权占比已经被稀释的很低，增加了融资的困难，安能只有靠自己造血，拼出一条敲钟的路。

（2）百世快运——价值被严重低估

百世快运这几年的发展大家都有目共睹，不得不承认百世在业务多元化发展方面确实有一手。网络持续下沉、稳定性强、不断精简的枢纽分布与能力提升以及集团完善的业务体系对百世快运的发展提供了基础，这也是为何百世快运敢在4月份率先打出调整重泡比牌时的底气。

百世快运all in电商的决策经过一年的货量验证是没错的，前三季度快运总货量达到了488万吨，预计今年将完成约700万吨的总货量，直追大哥安能。当然随着货量的增长，百世快运的收入也在不断提升，今年很有可能会突破50亿元大关。

百世快运的发展，用「稳」字形容再恰当不过，稳定的网络扩张，稳定的货量增长，稳定的收入提升，稳定的成本下降，稳定的利润转正，一切表现都是如此的稳当。毕竟百世快运在发展过程中所作的努力不可忽视，今年在第三季度已将全国枢纽与分拨数量减少至99个，分拨运营能力却在不断提高，要不然也不能支撑货量快速的增长而没有出现爆仓，精简至90个分拨的目标看来将很快实现。

虽然百世快运的业绩增长很快，但其市值却被严重低估了，目前集团的整体市值才约22亿美元。实际上，对比国内的快递、快运公司，百世快运即便单独拆分出来，作为行业的货量第二名，其市值也应该有20亿美元。

当然，稳当的百世快运也并不那么完美，利润率低一直是其心病，虽然今年有所改观，但仍然没有到可以满足的地步，如何提升利润是百世快运依旧要不断努力的方向。此外，百世快递、快运的集成动态路由规划虽然在降本上有一定的作用，但中转效率和客户体验有待提高。

面对市场的货量，适时的涨价是保障利润的直接方法，安能、百世也都在11月底执行了这个动作。虽然在拿货上「稳如老狗」，然而利润率低，光吃不胖还是依旧存在的问题，提升利润是安能、百世所需要好好探索的课题。

2.3 德邦——走散的大哥，是否还能回来？

分析快运这个行业，就不得不说到德邦，这个霸榜快运一哥宝座多年的企业，虽然今年它很可能将不再是零担收入榜一哥了，但得承认德邦依旧是一家非常优秀的物流企业，在很多方面都给整个行业树立了标杆。简单直观表达一下今年德邦给人留下的印象：2019年的德邦名声越来越大，市值却越来越低，快递越做越好，货量越来越高，利润却越来越少。

德邦今年前三季度的扣非利润为负值，这应该是德邦成为快运一哥多年以来的首次亏损，暂且不去纠结亏损的具体原因，先来探讨一下德邦做快运业务时一直能保持20%左右的毛利为何会走到如此地步。这当然绕不开战略规划的问题，快运一直是德邦的强势业务，也有足够的利润率，但自从确定了做快递的战略方向后，成本投入非常之高。特别是2018年上市之后，公司的整体战略重点偏移至快递，所有的业务都要为快递让路，快运作为核心业务也受到了影响，进行财务结算时，快运往往会替快递去承担部分成本，弥补大件快递不怎么赚钱的锅。

（数据来源：公司年报）

在这里我们假设一下，假如当年德邦的战略方向不是做快递，而是发挥优势，持续加码快运，将高端市场下探，适当的降价吸取市场的货量。彼时安能、百世快运都还没有起来，德邦若能占领这块市场，如今日均货量可以轻松突破4万吨，收入也必然超过200亿元，整体毛利超过40亿元，净利润突破10亿元，公司市值也将会达到300亿。

假如建立了如此的壁垒性优势，做到绝对的霸主地位，如今的市场格局会完全不同，很可能就没有现在的安能、百世与壹米滴答。虽然利润率会下降，但整体利润规模要比现在做大件快递强得多，盈利潜力也非常大。

未来，德邦快运业务所在的高端市场最大威胁来自顺丰快运，就在今年顺丰快运很可能替代德邦拿下收入榜第一的位置。现而今德邦对快运的重视程度还不够，思路依然偏向大件快递、供应链仓储这些目前不赚钱的业务，殊不知自己的优势战场已迎来了强大的对手。

德邦这两年的所有动作都表明了它要做一家标准的快递公司，这一切都是战略的选择。可能坚持做快运是更好的选择，当然这只是我们私下的假设。但竞争对手的出现会是德邦接下来要迎接的问题，如何应对我们还是拭目以待吧。我们依然希望德邦能一直秉守行业代表的一流水准，以高质量、高性价比的产品为我们提供更多元、更完善的快递、快运服务。

2.4 后起之秀，喜忧参半

近几年，全网快运市场加入了不少新手玩家，在资本和背后资源的助推下迅速成长起来，市场表现也是相当喜人，没想到快运这个已经被称为红海多年的市场竟然还有这么大的潜力。

（1）壹米滴答——ABC网协同发展

说起来，壹米滴答已经是快运领域中前两年的明星企业了，如若不是今年中通快运和顺丰快运的抢眼表现，壹米滴答绝对还是最受关注的新秀选手。不得不说，壹米滴答的成长还是非常快的，无论是网络规模，还是货量增长都是有目共睹的，能够迅速跻身行业上游，实力自然是有的，当然我们这里说的是其A网。

如今，壹米滴答已经有5公斤至整车的多个公斤段产品，有普通快运，也有时效产品，形成了比较完善的产品体系。货量是网络能跑起来的最基础因素，壹米滴答对市场的嗅觉也非常敏锐。

4月份，百世、安能等掀起的重泡比之战，壹米滴答快速反应加入，并且是绝不手软，直接与百世持平，调整至1:9000，不错失抢夺电商大件这块市场的机会。到了11月底，大家都提价保利润的时候，壹米滴答也顺势回调派费，对市场的反应非常灵敏。

目前，壹米滴答的全网快运货量已突破日均1.5万吨的瓶颈，预计今年将会完成超过450万吨的全网快运货量，这对于年轻的壹米滴答来说已经是相当不错的成绩了。

（数据来源：公开数据整理）

此外，壹米滴答的融资表现一直都不错，在寒冬的情况下依然可以拿到大钱。在资本的助力下，壹米滴答的发展空间还很大，但优速的加入可能会分散快运的战略投入，如今双方在融合发展方面没有做到十分深入，资源共享力度不足，双网运营势必会造成一定资源的浪费，当然也会分离一定的注意力。不过，幸好没有形成传说中的壹-优-卡组合，如若是此，壹米团队将面临更大的挑战与压力。

（2）跨越速运——没有跨过公路那道坎

今年的下半年，似乎很少听到跨越的声音了，这正是由于跨越在市场上活跃了一阵子后给人们留下的印象反差。事实上，到了今年的下半年跨越也确实没有之前过得好了，利润由盈转亏导致公司估值严重下滑，吸引资本的独角兽光环消失了。

这一年来，加码陆运、同城与生鲜等业务却给跨越带来了不少压力，成本居高不下，严重影响其盈利能力，一时间竟然使跨越由一家赚钱的公司沦落为赔钱的公司。本来已经拉到190亿的估值如今已经在资本的眼中大幅回落，资本方已经开始观望，跨越若要融资布局下一步的战略可能要受到影响。

跨越从其诞生时间上看，严格来说已经不能算是新手玩家了，但从网络规模与进入快运市场的脚步来看，它还有很长的路要走。这几年跨越的市场表现也着实不错，特别是2018首次以51.5亿元的收入进入运联零担三十强榜单的第四名，给众多行业玩家一个不小的惊讶。持续加码陆运业务使其在快运领域逐渐立住了脚，众多中高端客户对跨越的服务赞叹之情溢于言表，这也使得行业玩家们对其关注更多了几分。

虽然跨越暂时陷入了困境，但跨越资质并不差。首先要明白跨越是依托航空运力优势，聚焦B2B市场的玩家，其网络主要是根据大客户的业务线而形成的覆盖，虽然网络下沉能力十分有限，甚至还不能完全称得上是一张全网。不过，这对跨越来说已经基本足够了，优先满足高端大客户的需求，也符合其B2B高端市场的定位，能赚钱才是最重要的，这也是能在2018年拿到红杉、普洛斯、钟鼎14亿融资的主要因素。

随后跨越加速了陆运领域的布局，因此才有了2019年在公路上可以经常看到印有吴京代言的跨域长途货柜。跨越还是一家很优秀的企业，也拥有很高的发展潜力，只不过需要跨过那道坎而已。

（3）韵达快运——低调布局

韵达快运是与中通快运同步踏入快运行业的快递基因企业，在这两年的实际发展中却比中通快运的脚步慢了些。虽然比中通快运的发展速度是慢了点，但韵达快运的发展速度相比整个市场绝对是不慢的。

两年时间能够搭建起一个比较完善的快运服务网络已经是非常了不起的事情了，今年作为韵达做快运的第二年，在持续沉淀，提升自我能力是最重要的事情。因此韵达快运对市场的反应还是比较谨慎的，当各家挑起重泡比混战时，韵达快运的态度则比较冷静，先观察一下市场反应再做决策。

「简单朴素」一直是韵达的风格，做快运也是如此，默默无声、慢慢发展后发制人。独立上市也会是韵达快运计划中的一步，今年5月桐庐运乾对韵达快运增资4.32亿元，将快运剥离韵达快递，成为其踏出独立上市漫漫长路的第一步。目前提高货量，降低运营成本，完善运营体系是新手韵达持续要做的事，我们也期待未来韵达的抢眼表现。

2019即将完结，2020开启新格局

2019年对快运行业来说注定是不容易的一年，市场紧密性越来越强，赚钱似乎是越来越难了。上半年的调价风波等一系列动作，使玩家们感受到了牵一发而动全身，只要在快运市场之内，就不可能独善其身。也都看明白了市场内的玩家反应都很快，联动效果非常强，玩家的竞争关系越来越紧密，市场竞争也会越来越激烈，各家的货量、收入、利润能说明一切。

物流行业资本冬天的寒潮也波及到了快运领域，幸而优秀的标的使其受影响不大，但并不是所有的玩家都能如此顺利地拿到生存发展下去的资金。2019年的物流圈不那么平静，临近年底暴雷可能成为频繁出现之事，其中可能不乏一些优秀的玩家，我们希望玩家们都能自省其身，以稳为先，顺利过冬，坚持到2020年的春天。

经过一年的发展，优秀的玩家总能在短短时间内持续突破自我，快运行业持续多年的格局可能会在2019年最后的一天过完而随之而去，迎接众多玩家们的会是2020一个崭新的格局。

【声明】内容源于网络

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