随着ETC的快速推行，2020年或将是问题爆发的一年。在满帮看来，相比于「抢人大战」，提前做好服务升级才是关键。
早在今年年初，「2019全国两会」政府工作报告中就已提出，深化收费公路制度改革、两年内基本取消全国高速公路省界收费站的任务。年中，交通运输部和发改委印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，要求到2019年12月底，各（区、市）高速公路入口车辆ETC使用率达到90%以上。
公开数据显示，截至2018年底，中国ETC用户为7656万，占当年2.4亿辆汽车保有量的32％；其中，客车用户为7134万，占ETC用户总量93.18%；货车用户约为522万，占用户总量的6.82%。
如果到今年年底全国范围内ETC装载率达到90%，那么待安装ETC车载终端的车辆总数或超过1.4亿辆。由于公路货运领域ETC的渗透率低，以及高速场景下的使用更高频，使得货车ETC成为这场ETC大战中的一个重要战场。
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政策驱动下的货车ETC
从某种程度上来看，ETC的推行带有政策驱动的特点，这个过程有两个重要的时间节点。
2014年3月7日，交通运输部正式下发了《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》，标志着全国高速公路ETC(电子不停车收费系统)联网工作正式启动。当时尚处于储值卡单卡时代，货车司机过高速时仍需要停车称重、刷卡，方便之处在于省去了现金交易、找零的繁琐。
这一政策推动下，2015年底开始陆续有平台型企业进入ETC市场。其中规模最大的发行方满帮集团累计发卡量达200多万张，从2015年到今年6月，平台充值金额达千亿级，并逐渐培养了货车司机群体电子支付的习惯。
然而，安装ETC后的小轿车过收费站时畅通无阻，这与人工车道动辄数公里的货车车流形成鲜明对比。对司机来说，这一环节不仅影响运输时效性，而且还要满额支付通行费，这部分费用占据他们生产成本的30%以上。货车司机对于高速通行的便利性和效率，以及通行费优惠，都有着迫切的需求。
第二个时间节点便是2019年。
随着5月份国务院办公厅正式印发《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》，后续交通运输部还印发了《关于大力推动高速公路ETC发展应用工作的通知》，督促指导各地加快推动ETC发展；尤其是交通运输部发布新版《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489-2019）后，明确表示，从2020年1月1日起，ETC单卡用户（未安装车载装置的ETC用户）不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。
一系列政策的推动下，货车ETC与轿车ETC的便利程度终于达到同一水平线。
仅从5%的车辆通行费优惠上来看，对于轿车车主来说，可能用不用ETC都仅仅是5-10元的差别；而对于货车司机来说，货车是他们的「生产工具」，常年都跑在高速上，通行费是笔经常性花销。据一位长期跑长途的货车司机透露，其一个月的过路费就能达到20000元，5%的优惠就相当于每个月能省下1000元。
接下来，货车ETC领域的较量开始从过去自上而下的推行，转变为了自下而上切合需求。
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政策推行下的矛盾
而伴随着高速不停车收费的另外一个问题，就是货车收费标准。过去计重收费的条件下，收费效率和便捷性都受到一定阻碍。今年5月份国务院办公厅正式印发了《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》，明确提出了调整货车通行费计费方式，从2020年1月1日起，统一按车（轴）型收费，并确保不增加货车通行费总体负担，同步实施封闭式高速公路收费站入口不停车称重检测。
这意味着，以前的储值卡用户需要叠加OBU（车载单元）装置。矛盾开始出现。
过去储值卡支付方式下，司机先充值后消费；而新的收费模式下，收费口并没有设置拦截，即使司机下高速时卡内余额充足，也会出现费用透支。这种情况下，各大高速方就要承担储值卡费用透支的风险，而这是他们不愿承受的；因此，各大高速方不愿对原有的储值卡叠加OBU，而是要用户注销储值卡之后再申请记账卡套餐（ETC记账卡+OBU装置）。
虽然说，12月10日交通运输部已发布交路网函，规定各省不晚于12月10日24:00按部要求全面放开系统设置，确保原有货车储值卡单卡可直接升级ETC记账卡套装，无需对储值卡先行进行注销。但是，由于发行机构缺乏对货运领域相对成熟的风控模型，对于过去花了很大力气去发行储值卡的单位来讲，仍然面临着把这些储值卡转化为记账卡的工作。
另外，今年也是ETC用户爆发的一年。过去三年时间里，全国累计ETC用户仅有7656万，渗透比例为32%；据交通运输部最新消息，截止到12月23日，全国ETC用户累计达到了1.97亿，比去年同期净增了1.2亿，增长了157%。无论对发卡机构还是对设备厂商来说，这都是一项巨大的挑战。
有业内人士指出，随着全国ETC的快速推行，2020年或将是问题爆发的一年。
首先，过去OBU装置的年产量可能为2000万个左右，突然爆发的需求下产量至少要提升至1亿个以上，而产能爆发式增长的过程中，也是质量问题出现的高发期。正如前面所说，小轿车用不用ETC都可能只是5-10元的区别，而对于货车来说就是500-1000的区别，货车司机对这种因产品质量问题造成的故障尤其担忧。
其次，通行费账单是否能做到准确无误。事实上，目前各方对通行费账单的统计发放存在很多的差异，也会发生重发或漏发的情况。账单不准确，对货车司机来说是又一个大痛点。
发行与运营等方面的种种难题之下，平台型企业成为了链接发行机构与司机之间的桥梁。而这时，平台型企业就具备了把数据变为有价值的资产的可能。
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将服务体系化
事实上，随着ETC政策的推行，「抢人大战」从未断绝，来自银行、高速、金融公司以及手握司机的各方势力都参与其中。但想真正拿下这一市场并不容易，企业需要具备的是体系化的服务能力。
第一，要解决历史遗留问题。储值卡向记账卡转化的过程中，由于注销卡片需要完整手续、涉及资金退还，发卡方需要先将其全国消费流水收集起来，之后才可以确定退款金额，这就会形成一个退款周期。一般情况下，发行机构退款可能约2-3个月，据了解，满帮为解决退款周期长的问题，帮用户做了垫付，将退款周期缩短至了7-30天。
第二，OBU硬件提供及安装服务。目前，满帮免费为司机提供OBU设备，并邮寄给他们。然而起初，设备发放完后满帮发现设备激活率只有30%；为此，满帮又组织了600多人的专业服务团队，专为司机解决各种设备安装问题，同时建立智能服务系统，解决常见问题；如果系统解决不了再由人工介入，以保证司机的诉求能够迅速得到解决。
据了解，满帮还承诺，两年内若用户的OBU车载设备出现非人为的损坏或失效，将提供免费更换新OBU车载设备的服务。
第三，叠加金融服务。以前使用储值卡时，司机对金融服务的概念不那么敏感；但是使用记账卡之后，就必须有金融方站出来承担为司机垫付运费的风险；所以，金融服务和ETC服务变成了强关联关系，金融服务成为ETC产品的底层支撑。
货运领域的ETC业务面临着征信缺失，金额巨大的特点。过去，由于货运从业者没有资产证明、收入证明、社保公积金等，金融机构无法形成针对这一群体的相对成型的风控结构。而货车过路费又远远高于轿车金额，这个时候有着司机运营记录的平台型企业就成为了司机个人信用的担保。
据悉，目前满帮可以提供3日免息、周结10元、35日1%服务费等不同类型的产品，分别对应货车司机不同的结账周期。
满帮ETC相关负责人表示：「从金融产品的类型上来看，绝大多数司机会选择3日免息服务，但是我们的金融产品的本质，是将货车司机整个生产过程中的资金周转和结算周期吻合起来，要创造价值。」
当前的时间节点下，货车ETC进入下半场。更高通行效率、更多费用优惠的多重优势，带来用户的积极需求；而量的爆发同样呼唤着稳定的服务，各个势力接踵而至。接下来，谁会从货车ETC的下半场中跑出来？我们拭目以待！