目前航空物流发展最大的瓶颈就在于时刻资源。
2020年11月18-19日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格局战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的问题与不足。
顺丰航空副总裁黄晖发表《中国航空货运发展与建议探讨》主题演讲，分析了航空物流的重要性及发展机遇，并就航空物流未来如何发展提出了建议。以下为演讲内容：
航空物流发展的未来
航空物流目前已经达到了国家战略的高度。但如果未来没有可持续增长的空间，那实际上目前面临的重客轻货的局面，还是无法根本解决。
新冠疫情以来，由于在救援运输中发挥了比较大的作用，航空物流的增长速度较快。但是从历史上来看，这几年的航空物流发展并不乐观，增速慢于客运，无论是航企还是国家政策上都更加关注客运的发展。
今年快递业务量有望突破700亿件，这意味着人均快递使用量将超过50件。2016年，中国人均快递使用量只有23件。目前中国在人均快递使用量方面已经超越了美国。然而，从结构层面看，虽然快递总量快速增长，但航空快递的增速并没有实现和快递总量相同的快速增长速度
那么，航空物流发展的未来在哪里？快递从2013年以后出现了一个结构性的变化，由于互联网电子商务的发展，航空快递从原来的B2B（从企业到企业）的快件为主，逐步发展到现在B2C的电商快件为主（从企业到客户），整个商业结构发生了一次变革。
从大趋势上来看，下一个促进整个中国产业结构变化的机会点在于物联网，而这也会是航空物流发展的一个巨大的机会点，未来几年应当利用物联网的趋势进行创新和摸索。
从小趋势来看，最早的航空货运装的主要是普货，在非典以后，快递航空公司把快件装上飞机的尝试，逐步从一个试点业务变成了一个主流业务。B2B航空快递的增长，是在上一个周期里面拉动整个航空物流增长的主力。而下一个周期可能将呈现出多点爆发的一个趋势。
1.B2C的高端产品。举例来看，B2C改变了整个快递结构，但航空快递并没有特别多的享受到它带来的红利。不过在下一个周期里，B2C形式下部分高端产品如3C产品，如轻奢快消品的服装服饰类，如美妆产品，这些产品其实都是具有万亿级以上的消费规模的市场，都对整个品牌对安全对时效都提出了更高的要求。在这样的万亿级市场下，如果中间能有几个点的快递物流费用，那么整个航空物流将会有较大的增长机会。
2.跨境物流。今年以来跨境航空运输呈现了爆发式增长，顺丰今年跨境航空物流业务也实现了较大幅度的增长。
3.生鲜以及农副产品。大闸蟹和樱桃每年的航空运输需求都是以接近80%~150%的趋势在增长。
4.医药冷链。
5.生产供应链。以前航空货运主要服务的是小件和2C端业务。但是去年以来，部分产业开始进行趋势转移，比如国内的西移和国际上逐步向东南亚转移。众多手机厂商都把工厂转移到了东南亚地区，而这其中，航空需求就从原来的消费端的销售物流转移到了前端的生产物流。这种生产物流体系的运输，未来也会是一个巨大的增长点
6.类似疫苗以及检测检疫的基因检测等的应急运输。
从以上这些小趋势里面可以看到未来航空物流的发展机会，现在人们对服务品质的要求越来越高，所以对价格的敏感度也会有一个变化。从总体上来看，我国目前国内174架全货机是远远不能满足未来航空物流发展的整个大趋势。所以从这个角度上来说，国家现在把航空货运能力上升到国家战略来发展，航空物流要打造自主可控的供应链体系，非常重要。
航空物流如何发展？
1.全面空地协同
发展航空物流不仅仅是要发展航空，而是要从全链条的角度实现空地协同、航空物流的发展和效率优化。这些协同包括了机坪里面的优化和机坪外的优化，在机坪保障效率上的协同可以拉动整个货量的增长。而在机坪外，实际上快递运输是有特点的，基本上快递收件都集中在下午4:00到晚上9:00，这个时段的收件量能够占到全天的50%以上。而快递的飞机基本都是在凌晨0点以后开始飞，早上6:00左右落地。如果要配合这个结构，需要和前端的快件分拣中心、前端的路运运输、快递员的收件时段相匹配。
2.依托枢纽建设，拓宽网络布局
目前的国内的时刻资源非常紧张，需要有纯货运的枢纽机场来解决目前的时刻瓶颈。机队规模发展到一定阶段，需要轴辐枢纽网络支撑。枢纽建设有利于突破非夜间时刻，推动国际-国内航线运输有效衔接，提升飞机利用率，还有利于形成轴辐网络，提升飞机载运率，有效使用宽体机，降低单位成本，此外也有利于拓宽网络布局，优化路由，提供更多时效产品。
3.三段式航空立体网络
发展航空物流，也需要发展大中小航空机型结合的三段式的航空立体网络，实现差异化的服务。跨境、新零售、农特产品电子商务发展对运力保障的需求加剧，顺丰拥有有人机、中大型无人运输机、小型无人机，正建立24小时全国到达的三段式网络。
由于中国地域非常辽阔，各地的经济发展水平也并不相同，因此在未来的格局里面，会实现以737、757、767机型执飞的干线航空运输网，重点解决国际以及国内一二线城市之间的干线运输问题，同时会配以载运量能力在两吨左右的中型无人机，解决三四线城市之间，以及像多山、海岛等特殊场景之间的运输，既能满足时效性，又不会增加过多的成本负担。同时，针对交通不便利的农村，在运输如江西的土鸡蛋和川滇地区的松茸等农特产品时，可以利用几十公斤或者几公斤级的小型无人机。
4.多式联运
双11期间第一列高铁货运专列开始尝试运行，在未来这种多式联运将会成为一个协同和互补的角色，来促进航空物流的发展。比如在鄂州机场附近，也有货运高铁多式联运的规划，未来可以实现整个协同运输。
客运的空铁联运早已发展，但货运空铁联运近年才不断涌现。
-2017年，四川机场集团、中铁快运等推出第一个空铁联运产品和首个跨境空铁联运产品；
-2018年，中铁顺丰揭牌；
-2018年，中国民用航空局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》；
-2020年，国铁物资与顺丰速运达成战略合作，11月1日正式开出复兴号动车组专列。
5.要国际发展，强化供应链产业可靠性
走向全球化，向国际化运输方向发展。如今国际化运输的产品相对来说货品价值比较高，对安全性的要求比较高，对品牌性的要求也比较高。这也是目前国家最关注的国际供应链的打造。而国内企业在这方面有着相对的短板，未来需要重点通过政策引导和企业自身努力来共同强化。
有数据显示，我国与欧洲航空货运中80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全靠航空货运完成。
航空货运已经成为全球产业竞争利器，成为高端产业国际供应链体系的核心环节，国际航空货运能力已成为影响新一轮全球产业重构的“基础设施”
6.科技赋能
发展航空物流重点不在于发展航空，而重点是通过物流来发展航空。目前在航空物流的整个管理决策的机制上，是围绕着航空体系来进行决策和管控的。那么未来的航空物流应当围绕着货主的需求来进行整体的管控。而要实现这样的功能，就需要有一套强大的互联互通的信息系统来支持决策，类似现在客运机场的ACDM的货运版。
航空物流的发展瓶颈与建议