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【深度】物流枢纽转型：如何“重构区域化供应链”？

运联智库

2022-08-06

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导读：重构区域化供应链，国资、地产商、物流都是关键。

第3007期

全文共计 3365 字 / 阅读时长约 8 分钟

重构区域化供应链，国资、地产商、物流都是关键。

来源 | 运联研究（ID：tucbest）

作者 | 运联研究院吴蓉

编辑 | 小L

近日，在2022（第十一届）运联峰会上，隐山资本合伙人董中浪带来“物流三化新生态”的主题演讲。他提到，数智化、新能源化、智能化正在重构整个物流的未来。“重构”是未来物流产业发展的主题词，包括产业要素组合重构、物流行业边界重构、基础设施角色重构、产业成本结构重构、区域化供应链重构等五个部分。

（隐山资本合伙人董中浪在2022第十一届运联峰会演讲现场）

那么，这其中的“基础设施角色重构”“区域化供应链重构”，究竟应该如何落地？

以下为本文核心观点：

1）盘点近些年几个典型枢纽重建的项目，生产服务型物流枢纽成转型主流。但始终停留在概念阶段，成功案例不多。

2）转型吃力的主要原因，是区域陷入“产业陷阱”，误将产业基础当做产业优势导致资源错配。

3）疫情常态化、新势力冲击、产业重构外迁的背景下，生产型枢纽园区的模型应该基于更客观、更下沉、更专业的系统性审视和评估，整合多方资源，量力而行。

现象：重建核心枢纽，

概念好讲，落地难落

1.1 多地推进核心枢纽中心建设、升级

继《“十四五”现代流通体系建设规划》等一批重要规划连翻出炉，大型物流枢纽建设节奏加快。深圳7月4日发布方案，计划建设7大门户型物流枢纽、30个城市转运中心；7月29日，太仓提出要建设港口型国家物流枢纽城市；安徽5市获批国家物流枢纽承载城市，芜湖港口型、合肥陆港型物流枢纽进入国家建设名单......

从各地规划看，除了打造大型物流枢纽之外，冷链物流、跨境物流、一体化供应链物流等也成为布局重点。在整合区域仓储、运力等资源基础上，各区域尝试借力新势力来提升供应链效率，带动区域内禀赋产业发展转型。

1.2 本土头部物流企业突然成为推动转型的关键

当然，可以明显看到，当下地产开发相关政策要求拔高（物流地产的税收、运营效率管控加强），供应链柔性、快反要求常态化之际，各区域对于仓配一体化、柔性供应链有了更多的要求。

而区域政府对于物流枢纽建设转型项目的招商，相较于国际化、全网型的地产专业开发商，反而更青睐还在成长期、“土生土长”的物流企业。这类企业虽然财力和开发经验不如前者，但更懂运营，且本身对于高效、现代化的物流基础设施有大量需求。

1.3 转型的方向各有创新，但落地成功的没几个

盘点近些年几个典型枢纽重建的项目，很明显，无论政府还是地产开发商本身，都已达成“不做纯地产”的共识。转型的方向主要还是以结合产业做一体化供应链为主，比如广深、上海结合跨境，川渝结合冷链，江浙结合汽配、电子......

但有的有“主题”没细节，有的一边落地一边摸索，有的已经以失败告终。

问题：误判企业竞争力or产业生命力

多数城市会围绕区域某一个优势产业做转型主线，基于既有场景激发的和潜在的场地、供应链服务需求做枢纽中心的改造，这本没什么问题。

问题在于如何定义“优势产业”。

2.1 企业“实力”不够，不足以培育高质量供应链体系

说具象点，以江浙沪的汽车产业为例。由于汽车供应链是典型的产前供应链模型，一般零部件供应商多以主机厂为圆心，环绕设厂布局（级别越高越靠近）。

所以，汽车产业相关厂商就在江浙沪，形成了以上海为中心（主机厂居多，尤其是新能源类），团状分布长三角多地。县级区域聚集数百家相关生产商的就不在少数，但能称得上有“汽车产业优势”，并且值得基于这个产业去打造大型物流枢纽中心的却不多。

1）短期来看，低值厂商缺乏对高质供应链的需求和付费意愿

比较来看，长三角汽车产业虽然互动频繁、联动效应明显；但各自在供应链中的重要程度和价值依次弱化，市场覆盖度和毛利空间差别也大。一、二级零部件品牌商聚焦上海周边，以苏州、嘉兴为主；通用型零部件商多在盐城等拿地门槛低一些的地方建厂。

主机厂、核心零部件厂商不仅吸引下游供应厂商聚集，对于物流服务的需求也更精细、要求更高，有条件培育大型供应链服务商，也能激发对高标基础设施的大量需求。

相反，大多通用型零部件附加值并不高。相比物流服务质量和网络覆盖率，厂商更在意价格，对基础设施（自用仓库、分拨档口等）也没有高要求。

2）长期来看，低值/通用型零部件存在被挤压甚至直接被替代风险

在疫情常态化、产业外迁的背景下，尤其是新能源这类新势力，给传统汽车产业带来的冲击，明显压缩低附加值供应商的生存空间。如果区域内的零部件厂商并不具备规模化市场和高附加值，打造大型汽配物流枢纽中心并不是明智之举。

比如宁波的汽车产业，虽有吉利“坐镇”，但核心零部件厂商并不多。就汽配单一主题，将枢纽重建为一体化汽配供应链中心，填仓和长期盈利能力都将面临挑战。

2.2 产业生命力渐弱，转型后物流需求可能截然不同

产业生命周期是每个产业都要经历的一个由成长到衰退的演变过程。而产业为了破局，重构或升级后所需的支撑模型可能截然不同。

1）专业市场在服装供应链条中的价值弱化

比如广州的鞋服、箱包产业。过往商贸业发展势头正猛，白云区多个商贸点在全国乃至国际都有极大的影响力，本土鞋服箱包产业与区域网、专线企业相辅相成，快速成长。

但在新零售时代，传统商贸城、专业批发市场在流通环节的重要性不断降低。“白牌”商品的销量和利润受到显著影响，区域网、专线的货量也明显减少。

2）产业生命周期要靠品牌创新和国际市场延续

白云的鞋服箱包，产自于国际高奢品牌OEM工厂的不在少数，甚至拥有比奢侈品更高单价的加工工艺。在制造能力、品质控制方面，其整体是占优势的。

这类贴牌工厂在向品牌供应链转型过程中，广州白云区相较于高流通效率、高性价比的基础物流服务体系，更需要一个类似SHEIN的，或者其他具有国际视角的一体化供应链模型/平台。

该平台既可以帮助小品牌、贸易商高度渗透全国市场，解决仓储需求激增问题；又可辅助本地品牌开拓跨境业务；既有助于本土品牌抢占全球供应链话语权，又可以使本土企业避免在国内市场过分内耗。

建议：有效的产业分析+客观的能力评估

3.1 避免面面俱到，“全”而“不精”

大部分区域不知道该如何侧重的时候，会选择“不侧重”。市场上什么赛道最火热，就选择什么做主题。从各地规划内容也能看出，冷链、跨境、汽配一体化供应链，已然成为物流枢纽转型的三大必备元素。

但在区域与全国边界逐渐模糊、“统一大市场”的趋势下，综合却不精的转型思路很容易让项目最终成为鸡肋。

就比如，最早一批“国家物流枢纽建设名单”，浙江作为最大受益者，杭州却榜上无名。这背后的原因很多，其一就是杭州虽然集陆港型、空港型、商贸型、生产型四大物流枢纽于一体，综合实力首屈一指，但其在单项上却比不过舟山和义乌。

3.2 规避产业陷阱，有基础≠有优势

物流作为商流的派生赛道，区域物流产业生态很大程度上依赖本土制造、商贸业的规模、发展空间及主流供应链模型。产业结构升级，供应链颠覆性重塑的不在少数，相应地也对下游物流服务商的网络布局、场地需求、产品设计产生影响，也直接影响区域物流枢纽中心整体结构。

这也是为什么我们需要结合产业链、价值链，基于行业本身的变化以及关联新势力的变化，去重塑区域供应链。有产业基因不代表有生命力，这是在国内整个产业结构重塑基调下尤其需要强调的事情。

价值低阶选手受困价格战，传统模式受新势力冲击，市占率骤减，这都会顺势抑制上游企业对仓库、分拨中心及供应链服务的需求。如果仅以相关企业的绝对数量，来判断区域是否具备产业优势，并基于此做规划调整，基建项目需要直面填仓和盈利困境。

3.3 重构区域化供应链，国资、地产商、物流都是关键

物流企业虽然很懂运营，但物流企业毕竟多数还是实打实做物流出身的。对于物流人来说，物流枢纽转型所需的产业研究，落地方案细化，以及招商链路制定，再加上前期To G繁琐的流程和材料申报，后期资产运营对现金流的长期占用，每一步都是大难题。引进单个头部企业难以形成枢纽功能，需要联合地方国资企业共同打造枢纽平台。

当然，对于开发商和区域政府本身，也一样。区域物流枢纽转型，既要系统化、多视角、客观且下沉的产业调研，又对富足的资源池、专属的渠道池有必然需求。在枢纽功能运营方面，可以加强与国内供应链头部企业进行合作，整合各方资源，在对自身实力有充分认知的前提下，结合专业的市场洞察量力而为。