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【经典重读】1983-2012，中国公路货运30年

运联智库

2023-01-27

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导读：回顾历史，启示当下。

从1983年国内公路运输市场开放至今（2012年），国内公路货运走过了30年的市场化道路。为了满足货主日益提升的运输需求，货运市场的组织形式和运作模式不断创新，公路货运市场发生着波澜壮阔又精彩纷呈的市场开放和市场演进过程。

回顾和梳理这30年来公路货运市场发展变化的脉络，有助于理解公路货运市场的未来发展趋势。故不吝班门弄斧，聊聊个人对公路货运30年发展的理解。

1983年以前：短缺时期

1983年以前，公路货运还是计划经济，只有国有运输公司才能从事公路货物运输。由于计划经济条块分割的格局，除了大型国有企业自办车队以外，各省、市、县的国有运输公司基本垄断了各省、市、县的公路货运业务。

对国有企业来说，理性选择是追求寻租最大化，短缺经济成为必然。故对公路货运来说，由于国有汽车运输公司垄断经营，一方面是计划与实际的脱节，另一方面是为了寻租而没有动力增加运力，所以公路货运表现为公路运力严重短缺。

当时的公路货物运作模式为：各地的货主单位有运输需求时，只能向当地的国有汽车运输公司提交运输申请，由各地汽车运输公司调度室汇总各货主的运输需求和运力情况，统筹安排运输计划，确定运输车辆和具体运输时间，通知货主提前交款办理运输手续，然后执行具体运输任务。

运输操作时，国有汽车运输公司只负责安排司机和车辆按照行车路单行驶，运输途中交通事故由运输公司负责；两端的装车、卸车均由货主负责，货主会派人跟车，货损货差也由货主负责。

由于运力严重短缺，所以运输计划时间较长且不确定，可能在提交运输申请后计划排在1周后，也可能计划排在2周后，取决于整体需求量的变化和计划调度的安排。一些货主单位需求较急时，要通过“开后门”的方式才能把运输计划提前。

拿到运输计划后，由于没有高速公路，国道路况复杂，运输路途时间也漫长且不确定。面对运输的不确定性，货主单位只能加大库存，增加每批次运量；再加上当时的运输车辆只有解放、东风等中型卡车，缺“轻”少“重”，所以当时的公路货运基本以整车运输为主。

一方面，是因为计划经济的条块分割，信息不沟通；另一方面，是打击“投机倒把”，不允许擅自拉货，当时车辆在执行运输任务时，基本上去程重载，回程空载。但由于运力短缺导致的运输公司卖方经济，运输定价基本采取“元/车公里”和“元/吨公里”的计费方法，公里数按照往返双程计算。货主单位承担了很高的运输成本，但是对于当时来说，能有车辆运输就行，还顾不上成本高低。

随着农村承包经营和城乡市场开放，改革开放，经济活跃、商品丰富，社会货物运输需求大增，本来就运力短缺的国有运输企业显得更加不能满足经济发展的需要，货物压库、压站、压港非常严重，运输难成为“国民经济发展的瓶颈”。

1983年—1987年

一起上时期

为了解决运输难问题，政府在1983年放开公路货物市场的准入，号召“国家、集体、个人一起上”，大力发展公路运输，公路货运的市场化大幕就此拉开。

由于公路货运市场是短缺市场，供不应求，公路运输利润较高，激发了各行各业参与公路市场的积极性，公路货运市场的经营主体由单一的国有运输企业变为国企、集体企业、个体户等多种经营主体。从农民购买拖拉机参与农产品运输开始，集体、个人纷纷参与到公路货运市场中来，吸引了大量社会资金投入公路货运，公路运输运力快速增加，不仅运输难问题得到了根本性缓解，而且很快就出现了运力过剩。

运力过剩，产生了两方面的影响。一方面是对货主来说，解决了运输难问题；另一方面，对车主来说，运力过剩意味着买方市场，运力之间开始竞争。

根据交易成本理论，如果管理成本高于交易成本，应该把管理外化为交易；如果交易成本高于管理成本，就应该把交易内化为管理。公路货运，尤其是中长途运输，司机的操作对油耗、轮胎、车辆损耗、服务质量等有着决定性影响，而对司机操作的监督和考核难度又比较大。对于整车运输来说，司机就是车主明显可以节约交易成本并降低管理难度。

因此，当时以整车运输为主的市场竞争中，司机就是车主的个体经营者对国有、集体企业的竞争优势明显，甚至在某种意义上，整车长途运输就应该是个体经营。

公路货运市场的发展也证明了这一点。随着公路货运的市场化，国有、集体企业传统的经营机制和运作方式很快就败下阵来，纷纷选择了司机承包经营和企业民营化改制，个体车辆从此成为公路货运市场的运力主体。

个体车辆基本上沿袭国有运输企业的运作方式，但此时货主企业开始在运作上占主导地位。个体车辆的基本运作模式为：一个运输车辆往往有一个或几个熟悉的货主，一个货主往往也有一批熟悉的运输车辆，当货主有固定或临时的运输需求时，就不再需要等待计划时间，可以直接联系熟悉的运输车辆来运输。

运输方式基本上还是整车运输，司机和车辆仅仅按线路行驶，对途中的交通事故负责，两端装卸由货主负责，货主也还派人跟车，负责货损货差，但为了争取货主，开始有部分司机承担起货损货差的责任。

政府“投机倒把”的政策限制仍在，司机与异地货主之间信息不对称，车辆还是去程重载、回程空驶，运费依然按照往返双程的公里数计费。

对货主来说，当运力得到满足、运输得到保证时，首先就希望能降低运输成本。对于个体运力之间的竞争来说，基本同质化的竞争首先就是价格战，个体车辆纷纷通过降价来争取业务，运输费率开始随行就市进行浮动。价格战的压力之下，个体车辆开始在降低运输成本上想办法，回程配货、超载运输、车辆改装等开始出现。

虽然初期的个体车辆在安全生产、规范运营等方面存在着一些问题，但个体车辆的快速发展解决了运力短缺问题。时至今日，通过挂靠、合作、承包等形式，公路货运市场上的整车运输主体依然是个体车辆。

1988年—1993年

配货部时期

公路货运最大的成本浪费是回程空驶，金子洒在马路上；如果能够减少回程空驶，将大大降低公路货运的运输成本。

竞争作为一个发现的过程，运力过剩带来的运输成本方面的竞争，促使人们去发现解决回程空驶的方法，即如何利用大量即时即地的分散性知识。

1988年，人民日报组织的“吴敏现象”讨论，成为公路货运市场发展的一个里程碑事件。

吴敏是武汉市改革开放早期的一个下海者。一个偶然的机会，吴敏从广州运输装饰材料回武汉使用了返程车，赚到了可观的利润。这个偶然的发现促使他转了行，开始从事起配货信息服务，为空驶的货车和货主牵线搭桥“当红娘”。而这种生意在当时的中国绝无仅有，这种经营模式被称为是“投机倒把”，曾在当地引起过激烈的争论。

经过人民日报、中国交通报组织的“吴敏现象”讨论，大家认识到配货信息服务减少了空驶浪费，为经济发展做出了贡献。由此，配货信息服务得到了合法身份，配货信息服务在全国各地迅速铺开，无数个配货部的聚集效应，形成了各地不同规模的货运市场。

配货部一手托两家：一边是车源，一边是货源，通过在车源和货源之间的信息沟通作用，基本解决了非绝对货量不对称的车辆回程空驶问题。由于回程车的价格较低，使得始发车也不得不降低始发运价，到目的地再通过配货解决回程问题，从而使市场运输成本得到大幅下降。配货部的从业者也赚到了丰厚的利润，成就了一批淘金者。

配货部的运作方式为：配货站会主动营销联系一批货主，当货主由运输需求时，货主就会把货量、货型、目的地、运费等运输需求告诉给熟悉的配货站，由配货站在货运市场寻找车型和价格合适的回程车。

配货站寻找回程车的方法，一个是直接到停车场看车牌号，寻找目标线路的车辆，直接与司机面谈；一个是在货物市场用小黑板、大屏幕等发布信息，吸引司机来洽谈；还有一个是通过信息网等与同行互通信息。配货站还要复印车辆行驶证、司机驾驶证、身份证，拨打司机单位和家庭电话，对车辆和司机进行拍照等信息核实工作。然后，配货站将合适的回程车介绍给货主，由货主和配货站直接签订运输合同。配货站作为合同第三人，对货主和回程车的信用和结算起居间见证作用。配货站会向回程车收取合同运费的一定比例或固定数额的信息费。

运输方式基本上还是整车运输，司机和车辆按线路行驶，对途中的交通事故负责，两端装卸由货主负责，但货主基本不再派人跟车，司机负责两端的货物清点并承担货损货差责任。

运输价格开始按照单程计费，货主不再承担返程的成本。运价费率不再统一按照“车公里”或“吨公里”计费，而是会考虑按线路不同确定“元/吨”或“元/方”的费率；回程货多的热线，费率就低一些，回程货少的冷线，费率就高一些。

虽然在初期货运市场上，偶有骗车骗货等现象，但是由于整车运输和大宗货物运输的交易和操作比较简单，配货部基本可以满足整车运输和大宗货运的运输需求。

更为重要的是，配货部是公路货运市场的一次专业化分工。专业而勤奋的“黄牛”们，基本解决了非绝对货量不对称的车辆空驶问题，使公路货运成本大幅下降。当前货运市场上，大部分整车运输仍是通过配货部调车完成。

1994年—1999年

专线时期

市场经济的发展是由社会分工所支持的，社会分工的广度依存于市场的扩大，市场的扩大又是以运输为中心的物流活动所支撑。

以运输为中心的物流活动的发展，推动了市场广度的扩大，促进了社会分工的深入发展；反之，社会分工的发展又近一步扩大了市场的广度，促进物流活动的进一步发展。

由于运力资源的满足和运输成本的下降，对工商企业来说，一方面的影响是，市场范围扩大，货物可以卖到更远的地方，货量大幅增加，运输距离和到货地点也大幅增加；另一方面的影响是，由于运输的保障，可以减少货物库存量，货物运输批量减小、批次增加。

这些影响反映到运输上，首先就是零担货物的急剧增加。

零担货物是指一个客户的某一条线路的货物货量，不够装满一个整车的货量，用整车发运在成本上不经济，要实现经济运输，必须把某一线路上多票货物集拼起来整车运输。

相对于整车运输，零担货物品种多样、规格不一，集拼配载装车操作复杂，零担货物在始发端和到达端的交接、装卸环节多，容易发生货损货差。因此，适应整车运输简单操作的个体车和配货站，就很难满足零担运输的两端复杂操作。

市场需求就意味着创新。从1993年开始，专线运输开始在货运市场中出现.由于专线运输实现了零担货物的低成本运输，适应零担货物急剧增加的市场趋势，专线公司迅速在各地货运市场普及并快速发展。

虽然早期的专线公司基本都是由配货部发展而来，但专线公司与配货部有着质的区别：配货部是中介，专线公司是承运商；配货部可以只在一个城市经营，专线公司则是在一条线路两端的两个以上城市操作。

专线公司的运作方式为：专线公司根据对货运市场上货物的流量流向情况，和自己所掌握的资源情况，确定自己的经营线路，在线路始发城市和目的城市的货物市场开设门店或站点。同时，专线公司要在市场上开展营销活动，开发客户和货源。专线公司作为承运商，与货主签订临时或长期运输合同。当货主有零担货物需要运输时，货主通常会把零担货物送到货运市场，把不同线路的货物分别送到各专线公司的门店或站点。

专线公司对零担货物称重量方，判断重泡比，开单计费，收货入库；如果当天入库的零担货物不够发车，就当天不发车，第二天继续收货，直到入库零担货物的货量达到足够后，专线公司就会根据货物重泡比合理配载，装车发运。车辆到达目的城市门店或站点后，目的城市的工作人员负责卸车、分拣、入库，通知收货人货物到达，收货人到站点来办理手续提货。

专线公司使用的运输车辆可以是自有车辆，也可以是回程车。一般，如果专线公司线路两端的销售能力都比较强，两端的货量基本对称时，多使用自有车辆往返运输；如果只有始发端销售能力强，目的端以操作为主，只能单向发车时，使用回程车。

专线公司在一定意义上是“用时间换成本”。集拼到发车货量的零担货物是需要时间的，而且时间还不能确定，也许一天就集够货量，也许两天集够货量，对于偏线来说，可能三天以上才能集够货量；再加上要考虑重泡比例，总体货量够但重泡比例不一定合适，有的货就还得再推迟；故专线公司的运输时限多采取“3—5天”、“5—8天”等区间时间。为了能早发车，专线公司一般会找一些本线路的大宗货源作为垫底货，减少零担货物的集拼时间，另外，也会与其他专线公司相互调剂头寸。

有的专线公司只收自己线路的零担货物，但有的专线公司也会收一些其他线路的零担或需要中转的零担货物，对其他线路的货物在始发站就转给其他专线，对需要中转的货物则在目的站转给其他专线，就是俗称的“炒货”。

专线公司普遍多为夫妻店或家族企业，操作以简单的人拉肩扛为主。大部分专线公司只提供站到站运输服务，专线公司负责从始发站到目的站的整个运输过程中的货损货差等货物操作风险。后随着客户需求的增加，少数专线公司也开始提供上门取货和送货上门服务，并提供签单及返还等单据方面的服务。

专线公司一般会根据货物的密度，将货物分为纯重货、纯泡货、重泡货，以此制订不同的运输价格，费率单位有“元/件”、“元/公斤”、“元/吨”、“元/立方”等。纯重货和纯泡货有利于配载，一般运价会低一些，重泡货不利于配载，一般价格较高。

虽然专线公司存在着规模较小、线路单一、运输时限偏长且不确定、货损货差较多、抗风险能力差等问题，但专线公司作为公路货运市场的一次专业化分工，把零担运输与整车运输区隔开来，通过零担货物的专业化操作，降低了零担货物的运输成本，实现了零担货物的经济运输。目前的公路货运市场上，专线公司仍然是市场主体，众多专线公司承运着绝大多数的零担货物。

1999年—2004年

广域化时期

90年代末，随着市场经济的建立和中国加入世贸组织，大批“三资企业”参与到国内市场竞争中来，带来了新的管理理念和市场营销方法。另一方面，以互联网为代表的信息技术开始普及，工商企业的销售渠道开始扁平化，货物销售的一级批发、二级批发逐步减少，专卖店、连锁店、专柜等直销逐步增加。

这些变化反映到运输上，就是货物的运输批量进一步变小，货运运输的目的地大幅增加，而且运输目的地更加细化，对末端配送服务的需求开始抬头。

面对市场日益增加的对运输广度、运输深度等方面的需求，专线公司运输线路单一、操作简单，难以满足市场新的发展需要。如何提供覆盖范围广泛的公路运输服务，就成为当时货运市场的热点问题。

总体上看，市场上主要以两种方法来扩大运输广度：零担网络和第三方物流。

1）零担网络

一部分专线公司开始尝试增加线路和网点，自建零担网络。粗看起来，专线是一条线路和两个网点，网络不过是若干条线路和若干个网点而已。实际上，从专线到网络，是质的飞跃。

零担网络在货物分拣、装卸、转运等方面的难度成倍增加，在人才、场地、设备、资金等方面需要很大投入，尤其需要很强的管理能力和先进的信息技术。

零担网络的运作模式一般为：在各城市的货运市场、批发市场、商业街、工业区等货源集中地开设门店，方便附近的货主就近过来发货。各门店白天收货，晚上将所收货物运至各城市的分拨中心，按照不同线路进行分拣，货量够发车的线路就当天发车，货量不够车的线路当天不发车，等第二天继续收货。货物到达目的城市的分拨中心后，再按照不同的收货地址进行分拣，运至不同的门店，由收货人到各门店提货。

零担网络虽然运输价格基本与专线公司相同，运输速度和服务质量也和专线公司差不多，但通过网络覆盖广泛而吸引了大批客户，全国性零担网络和区域性零担网络都得到了快速发展。

此过程中，以佳木斯商帮为代表的企业家脱颖而出，他们抓住市场时机，创建了华宇、佳吉、佳宇、通城等零担网络公司，迅速成为公路货运市场的领军企业。尤其是华宇，很快就以上千家网点成为传统零担货运的龙头老大。

2）第三方物流

90年代末，物流的概念逐渐普及。随着政府的倡导和外资企业的示范作用，工商企业将仓储、运输、配送等综合物流服务以合约方式外包给物流公司的运作方式开始兴起，即通常所称“合同物流”或“第三方物流”。大批的仓储企业、运输企业纷纷改名为物流公司，开始从事合同物流服务。

由于国情和历史条件的限制，国内工商企业在采购、制造、库存方面的外包需求较少，外包需求多在运输方面；因此，国内合同物流服务大多局限于销售物流，通常为仓储+运输服务或者单纯的运输服务。而且，为了追求投资少、见效快，起步时的第三方物流公司大多采用整合社会资源的轻资产经营策略。

第三方物流的运输模式一般为：第三方物流企业首先在货运市场上调研专线公司等承运商资源的质量和成本情况；然后结合客户要求的时限、线路、服务等需求情况，匹配合适的运力资源，设计制订客户的物流解决方案；待与客户签订物流合同后，再与合适的专线公司等承运商签订运输合同；货物发运时，根据各线路货量大小，货量较小就由第三方物流公司将货物送至各承运商发运，货量大就要求承运商上门取货并发运；如有需要二次或多次中转的货物，也是看货量大小，货量小就委托承运商进行中转，货量大则在中转城市设立分公司或办事处，负责转运和派送；第三方物流公司一般会设立专职客户服务人员，监控各承运商货物在途和派送情况，协调运输过程中的异常处理，收集处理运输单据和信息，定期向客户报告运输动态报表。

第三方物流公司通过整合专线公司等社会运输资源，实现了运输范围的扩大，受到了货主企业的青睐，发展速度迅猛。宝供、新科安达、熙可、新杰等一批第三方物流企业，很快就进入物流企业的前列。

虽然零担网络和第三方物流仍然存在着运输时限较慢，货损货差较多、服务质量较差等问题，但零担网络和第三方物流扩大了运输覆盖范围，满足了客户运输广域化的需求，提升公路货运企业的经营规模和管理水平。

如果说配货部、专线还属于个体经营的话，从零担网络和第三方物流开始，公路货运开始走向规范化现代企业制度。

比较零担网络和第三方物流这两种实现运输广域化的方法，零担网络投资大、管理难度大，第三方物流投资少、见效快；因此，当时第三方物流更受市场的追捧，第三方物流公司遍地开花，市场份额快速增加。在这个意义上，广域化时期也可称之为第三方时期。

2004年—2009年

快递时期

分工和专业化不仅是劳动分工，更是知识分工。“知识沿时间的互补性”和“知识沿空间的互补性”的“溢出效应”，促进经验积累和技能改进，提升生产效率，带来专业化报酬递增，从而可以支付更多的交易费用，进一步提升分工的水平。即分工促进分工，使分工和专业化的演进越来越快。

分工和专业化的演进加快，加快了技术进步的速度和商品生产速度；生产速度的加快使得人们的交换和消费速度加快，生产与消费又把人们的生活节奏带动起来，而所有这些都需要交通、运输、通讯等随之越来越快。

对于公路货运来说，一方面，随着市场经济的深化和发展，市场竞争加剧，商机稍纵即逝，尤其是电子商务的发展，需要快速的市场反应能力，要求商品运输速度的加快；另一方面，物流和供应链概念的普及，使得工商企业开始综合统筹考虑运输成本、库存成本和资金成本：运输速度慢，则运输成本低但库存成本高，运输速度快，则运输成本高但库存成本低。

工商企业需要选择合适的运输速度和库存水平，以使得总体物流成本最低，不再单纯追求运输成本最低；另外，也由于互联网的普及和大规模高速公路建设，从技术上使运输速度的提升成为可能。

面对市场上对运输快速化需求的日益增加，合同物流企业和零担网络企业受“配载货满才发车”的操作模式和粗放的操作质量的影响，明显难以满足快速化运输需求。合同物流企业和零担网络企业的发展速度放缓，宝供、熙可、华宇、佳宇等选择了转型或出售。

与之呈鲜明对比的是，专注于30公斤以下小件货物快速运输的快递企业呈井喷状快速发展，顺丰、申通等快递企业的年营业收入突破百亿。

快递企业的运作模式一般为：客户需要发快递时，新客户一般会拨打快递公司呼叫中心电话或网上下单，呼叫中心收到客户下单后会指令该路区的快递员上门取货，老客户一般会联系熟悉的快递员，直接由快递员上门取货；

快递员一般骑电动三轮车或微型汽车到达客户处，检查货物、合理包装、称重量方、填写运单、计价收费，完成取件扫描；

快递员回站与站内人员交接货物外包装、件数、重量、运单、标签、现金等，站内人员对货物进站扫描，放入库内指定货位；站点按照取件波次，将一定时间段取回的快件在指定时间集中扫描出库，装小型卡车送至分拨中心；

分拨中心对快件进行交接扫描，按照时限、路由、货量进行分拣，对零散货物合包集装，在指定时间出库扫描装车，按规定路由在规定时间内用大型卡车或航空运输运至目的分拨中心；原则上，公路运输能够满足运输时限要求的选择公路运输，公路运输来不及的选择航空运输；

目的分拨中心扫描入库后，拆包分拣，在规定时间扫描出库，装小型卡车送至目的站点；目的站点交接扫描入库，按路区分拣给对应的快递员；

快递员在规定时间内用电动三轮车或微型汽车送货上门，收货人签收后，快递员完成派送扫描。客户可以在快递公司的官网上查询货物的扫描点和签收情况。

快递的市内运输都由公路运输完成，城际运输则视距离远近和时限要求，选择公路运输或航空运输。一般情况下，次日达用航空运输，隔日达及以上用公路运输，或者公路运输时限在24小时以内的用公路运输，超过24小时的用航空运输。公路运输的车辆多为自有车辆，少数货量不均衡的线路使用社会车辆。

快递公司的运价为门到门一口价，计价费率为“元/公斤”，泡货则换算为体积重量来计费，因货物较小，一般有首重最低收费，故计费方式多为首重费用+续重费用。

快递作为货运行业的一次专业化分工，把单票30公斤以下货物的运输从零担货运市场中细分出来，通过专业化操作方式和技能，实现了小件货物的快速准时运输，满足了市场对运输快速化需求。

对比专线公司和零担网络，快递的专业化带来了运输速度和操作质量的质变，具体有：

1）专注于30公斤以下货物的市场细分差异化优势，使得快递企业能够卖出较高的运价，对应也可以承受较高的操作成本；

2）货物重量段集中，货型简单，降低了装卸、搬运、分拣的操作难度，使得标准化操作成为可能；

3）信息系统、条形码、扫描枪等现代信息技术的应用，可以提高货物分拣速度，减少货物分拣和转运中的差错、丢失；

4）标准化的取、派操作流程，降低了门到门服务的操作难度，再加上服务的产品化，使得快递员稍加培训，就可以独立完成取件、派送、销售等工作，扩大了员工来源，降低了劳动成本；

5）分拣线、笼车、集装器等专用设备得以在快件操作中使用，提高了工作效率和速度，降低了货物破损；

6）以分拣中心为核心的轴辐型网络，扩大了集货范围，更容易实现运输车辆满载，使得班车准时发车成为可能；

7）门到门服务，运输成本在总成本中比例下降，快递企业可以承受班车不满载的成本增加，也使得班车准时发车成为可能。

2009年—2012

网络快运时期

市场需求是创新的动力源泉。

随着公路货运市场运输快速化需求的日益增加，快递公司通过市场细分、标准化操作和快速运输而取得巨大成功，公路零担企业也开始借鉴快递、空运的经验，创新网络快运服务。

自2009年以来，以卡车航班为基础的公路零担网络快运快速发展，涌现了德邦“精准卡航”、天地华宇“定日达”、新邦“新邦快线”、佳吉“红色快车”等一批优秀企业和产品。其中，德邦物流是公路零担网络快运的先行者和领跑者。

“卡车航班”这个概念最早从国外引进时，是指航空公司对地面卡车采用与飞机航班基本相同的操作模式，为卡车运营编制固定的航班号、确定班期和时刻表，将地面运输与空中运输有机衔接，实现陆空联运，为客户提供一站式的航空运输服务。

2003年，广州天地纵横物流公司率先将“卡车航班”引入公路零担运输，即，使用性能优良的厢式卡车作为运输工具，依托全国高速公路网络，定车型、定班次、定线路、定地点、定时刻，每天准时发车，全程高速公路，准点到达，运输速度基本要比传统汽运快一倍左右。

随后，恒路等物流公司开始跟进，尤其是德邦运行网络化卡车航班并大获成功，卡车航班在公路货运市场逐步得到推广和普及。

网络快运的运作模式，可以概括为“门店+卡车航班”。具体为：网络快运企业在各地的货运市场、批发市场、商业街、工业区等货源集中地开设门店，通常产品分为快线和普线，对周边客户进行营销；

当货主发货时，如果客户考虑成本而选择自己送货到门店发货，则由门店负责称重量方、开单计费、贴签扫描，如果客户考虑方便而选择要求上门取货，则由转运中心派车到客户处取货并办理发货手续；

当门店收的货物达到一定数量或到当天截单时间，由转运中心安排车辆与门店交接货物外包装、件数、重量、运单、标签、现金等，将门店的货物运至转运中心；

分拨中心对货物按照快线、普线、路由、时限等进行分拣，按照货物重泡情况进行计划配载，在规定时间按配载计划扫描装车发运；干线班车按照指定线路和规定速度行驶，在指定时间到达目的转运中心；

目的转运中心扫描入库，按照收货地址、自提/送货、送货时间等进行分拣，对客户自提的货物，转运中心安排车辆送至不同的门店，由门店通知收货人到门店签收，对送货上门的货物，转运中心根据路区制订派送计划，直接安排车辆送至收货人处签收；

如有运费到付或代收货款，不论自提/送货，均应先收款、后把货物交给收货人；客户签收后，既可以把签收信息推送给客户，也可以由客户可网上查询货物跟踪和签收信息。

班车配载时，快线货物优先配载，应确保当天发出，普线货物因时间宽松，重点考虑与快线货物的重泡搭配；如果某条线路爆仓，可将部分普线货物甩货；如果某条线路不够满载，可调配相关线路的普线货物来满载发车，如果调配不成，为了确保快线货物，即使不满载也按规定时间发车。

网络快运的运价一般为站到站价格，费率为“元/公斤”、“元/立方”，两端的取货费和送货费单独计算，费率为“元/票”。

由于网络快运的运输时限比航空货运慢，比普通汽运快，故网络快运的价格也是介于航空运价和普通汽运价格二者之间，一般网络快运的价格约是普通汽运价格的两倍左右。较高的运价，就意味着可以承受较高的成本，就可以扩大集货半径，更多地货物可以搭载卡车航班，虽然货物的运距有所增加，但运输速度得到了提升，即“用成本换速度”。

总结德邦的成功经验，德邦对零担货运的开创性发展至少有：

1）明确票均重30—300公斤的目标货物定位。货物重量段集中，货型相似度高，操作动作和操作流程比较一致，可以实现标准化操作，有利于基层员工的培训和基层站点的操作质量控制；

2）以运输时限为产品核心，将零担运输服务产品化。产品概念简单明了，容易传播、理解、记忆，降低了销售难度，有利于降低销售成本、扩大市场营销；

3）营销、操作两条线垂直管理，有利于操作流程和运营规范的落实，降低众多站点之间协调的难度，保证服务质量；

4）建设高素质的员工团队，建立人才发展梯队。

此外，目前也有很多企业在探索平台型快运网络的发展，例如安能“定时达”、传化“路港快线”、中中联盟等；其中，安能定位于大票零担、自营集运中心和干线班车、末端站点实行加盟的模式更值得关注。

展望

总结公路货运市场30年的发展演变，我认为主要脉络为：一方面客户的需求呈现从“运力保障—低成本运输—广域化运输—快速化运输”的变化，另一方面，公路货运企业随着客户需求变化而呈现的从“整车—零担专线—30kg以下包裹快递—30至300kg零担快运”的专业化细分。

由此，我对公路货运市场的下一步展望：

1）继“低成本、广域化、快速化”之后，运输质量将成为客户下一步的需求重点。

对客户来说，没有缺失的运输质量才是最好的服务。不论客户的运输要求是突出个性化还是适应标准化，客户都将会要求越来越低的丢失率、破损率、差错率、延误率等；

2）公路货运将呈服务产品化趋势。

服务产品化是通过改变服务的生产方式，把服务的生产过程变得像产品制造一样，把服务的内容分解，实现标准化，然后按照传统产品市场的原则，把服务产品交付给客户。对客户来说，能够以产品形式定制标准化服务，获得清晰的定价标准、可以预期的服务质量和服务考核标准；对服务企业来说，通过服务产品化，建立起一套完善的标准和流程，让服务企业就像个产品工厂，可实现“规模+质量+速度”；

3）公路运输产品将进一步细分。

产品细分，能够集中目标货物，货型相似度高，操作动作和操作流程比较一致，可以实现标准化操作，有利于信息技术、IE技术、先进设备的应用，有利于基层员工的技能培训和技能提升，有利于操作站点的操作质量控制。在目前已经细分的整车、30kg以内快递、30—300kg快运的基础上，预计300—3000kg将会是下一个细分产品。

4）产品细分的基础上，公路货运企业将向横向一体化和纵向一体化开拓。

横向一体化是指运输网络的扩展和细化。随着电子商务的发展，要求运输网络一方面向中、西部城市扩展，另一方面向三、四级城市甚至县、乡镇深入和细化。

横向一体化的方法基本可分为自建、加盟、联盟、平台等，自建方式的操作质量能得到保证，但需要资金大、时间长；加盟方式可以快速成网，但操作质量容易受利益影响；联盟方式成网速度最快，但协调是个大问题；平台方式目前比较热，个人比较看好骨干网络平台自建、末梢加盟的平台；

纵向一体化是指公路货运企业立足细分运输产品，向上游仓储、下游配送拓展，形成仓-运-配一体化的综合物流服务能力。预计未来轻资产型第三方物流公司的市场份额会缩小，重资产型第三方物流公司会快速发展。重资产型第三方物流公司一方面可能是由轻资产型第三方物流公司自建运输和配送网络而来，但更多的将是运输企业通过纵向一体化发展而来。

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