中国至越南河内国际道路运输线路正式开通
中新互联互通新篇章：便利货运与人文交流并进
5月14日，中国至越南河内国际道路运输线路正式开通。当日上午，满载电子元器件、新鲜蔬菜和百货的运输车队从广西南宁、云南昆明同步发车，标志着中方货运车辆持CBTA证件首次深入越南腹地。CBTA证件是在大湄公河次区域（GMS）合作框架下的多国道路运输通行许可证，允许在6国达成一致的线路上开展运输，涉及中国、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南。
此次开通的两条线路分别从南宁和昆明出发。其中一条经友谊关-友谊口岸出境/入境，预计全程约400公里，用时2天；另一条从昆明出发，途经河口口岸和越南老街，全程约700公里，也预计2天完成运输。
该通道打破了中越地理限制，让资源和商品高效流动。通过“门到门”“点到点”的直达运输模式，每辆货车可节省约1天时间和800至1000元成本。新线路提升了中越国际道路运输便利化水平，同时也为双边人文交流打开了新空间。
活动中，中越双方交通运输、海关、边防部门代表随车护航，研究解决便利化运输问题。2025年恰逢中越建交75周年暨“中越人文交流年”，“货畅其流，人畅其行”成为两国共同发展的缩影。
交通运输部运输服务司副司长王绣春表示，这将推动中越基础设施互联互通，降低司机签证费用，提升通关效率，并加快落实双边协定落地，从而进一步提高国际道路运输便利化水平。
一、新线路的战略定位与现状
- 线路概况： 起点为中国广西凭祥友谊关口岸，终点为越南河内，全长约180公里，定位为跨境陆路货运干线。相比传统海运转陆运，时效性提升超30%，初期年货运量预计突破50万吨。
- 区域网络节点： 作为中国-中南半岛经济走廊的重要组成部分，填补了中越边境高等级公路运输空白，并与在建的河内-海防高速公路形成T型枢纽，未来可衔接越南海防港国际航运资源。
二、多国串联的关键瓶颈与突破路径
- 硬件缺口（以中南半岛为例）：
- 老挝占巴塞-柬埔寨上丁省段公路仍为三级标准，效率不足设计值的40%。
- 中老泰三国车道宽度存在15-30厘米差异，导致跨境车辆需在边境更换底盘。
- 中缅清水河口岸日均通关能力仅800车次，远低于中越友谊关的2000车次。
- 制度性障碍：
- 目前仅实现中老越三国单边许可证互认，统一电子许可证系统预计2025年试运行。
- 东盟内部货物原产地证书（Form D）使用率不足60%。
- 农产品检验检疫标准互认覆盖品类仅为双边贸易量的45%。
- 经济可行性挑战：
- 中缅公路运输成本是海运的1.8倍，需年货运量超过120万吨才可平衡成本。
- 区域内物流企业平均利润率仅5.2%，低于国际陆运8%的基准。
三、区域联通进程量化评估
- 物理联通度（2023年数据）：
- 中南半岛高等级公路（二级以上）联网率72%。
- 跨国界河桥梁密度0.8座/百公里边境线。
- 24小时通关口岸占比38%。
- 制度协同指数：
- 东盟成员国间签署跨境运输协定率达89%，但实施细则落地率仅63%。
- 单一窗口系统对接国家包括中国、越南、老挝、泰国、柬埔寨、缅甸。
- 平均跨境运输文件数量从2015年的17份降至9份。
四、突破性进展时间窗预测
- 关键项目里程碑：
- 2024年：中老泰铁路全线贯通，形成首条标准轨国际铁路。
- 2026年：大湄公河次区域东西经济走廊高速公路升级完成。
- 2028年：中缅印度洋新通道常态化运营，陆海联运时效压缩至15天。
- 多国串联实现度预测：
- 2025年：中越老柬四国道路运输网络初步整合。
- 2030年：中国-东盟陆路运输大环线基本成型。
- 2035年：泛亚铁路网与公路网协同体系成熟，多式联运占比超40%。
五、中国企业的战略机遇
- 物流领域：
- 跨境甩挂运输可降低空驶率至15%以下。
- 数字化关务系统压缩单次通关时间至90分钟内。
- 产业联动：
- 凭祥-同登等中越边境跨境产业园吸引超1200家制造企业入驻。
- 泰国罗勇工业园对华出口零部件运输成本下降18%。