几年前兴起的一个概念——“驿站式运输”，最近在车队运营圈里悄悄地“火了”。
“驿站式运输”通常是指在超过1500公里的线路上设置驿站，将“长途”切分为两个“中短途”，到驿站后更换司机接力驾驶。这样可以在保证线路时效的前提下节省人力成本。
据了解，某头部快递快运企业通过使用搭载嬴彻卡车NOA的智能重卡，成功将“顺德到常州”路线上原3车头6到8名司机数量，减少到了5位，“顺德到天津”路线上原4车头8到10名司机数量，减少至6位。其每公里成本下降至少0.11元，同时，司机休息时间增加了。
“驿站式运输”并不是一个新概念。早在7、8年前就企业做过相关的测试，但并没有被普及。除了货量和线路的稳定，“驿站式运输”要想大范围推广，必须要普遍性地实现1000公里左右的安全单驾，一方面需要大多数司机都能够接受，另一方面单驾的安全和时效也要有足够的保证。
运联智库了解到，头部快递快运企业之所以兴起对“驿站式运输”的创新热潮，是在智能驾驶的加持下，智能驾驶重卡让长距离安全单驾变成常态。
行业头部企业应用先进的技术，进行运营创新，会帮助它们进一步地保持领先位置。
同时，我们注意到在5月7日，嬴彻科技宣布，嬴彻卡车NOA安全运营里程突破1亿公里，其商业里程连接全国7大核心经济区，高速网络覆盖率83%，累计1864位司机实驾，实现干线物流行业全覆盖，用户价值在快递快运、零担专线、合同物流等各个细分领域均得到充分认可。
这代表着智能驾驶重卡在商业化进程中又向前了一步，物流行业已经准备好全面进入“智能驾驶时代”了，更深度、更大范围的应用，是这一阶段需要完成的使命。
智能驾驶重卡对效率的提升
进一步激发物流行业的运营创新
之前的文章中，运联智库提到，对于中通快递、圆通速递、申通快递、中通快运、德邦快递、京东物流、顺丰速运、韵达快递、纭毅运输等快递快运头部企业来说，智能驾驶重卡基本已经成为“标配”了。
快递快运头部企业是行业比较早开始大规模应用智能驾驶重卡的物流企业，他们通过大规模的、网络化的落地运营，验证了智能驾驶重卡的价值。他们的角色不仅仅是智能驾驶重卡产品的使用者，同时也是这一场技术变革的推动者。我们在开头提到的“驿站式运输”就是一个典型例子。
“驿站式运输”之所以能够在现在开始落地，一个基本条件是“千里走单骑”。
从嬴彻智能驾驶重卡的应用中我们能够看到，使用嬴彻卡车NOA可以使得司机的生理疲劳度下降约35%，心理疲劳度下降约11%，司机从以往的纯人工驾驶模式转变为简单轻松的安全员模式。
安全是实现长距离单驾的基础。根据嬴彻科技提供的资料，在百公里的前碰撞预警、车道偏离预警、急减速等核心指标上，智能驾驶相较人工驾驶可降低75%以上。包括重卡行业普遍棘手的连续弯、长下坡、连续隧道等场景，嬴彻智能驾驶重卡也能够实现复杂道路的安全可靠通行。
目前，头部快递快运公司已经在500公里-1200公里路段规模化实现双驾变单驾，将每车人力成本下降40-50%。而在1300公里-2500公里甚至更长的多条传统双驾线路上，通过设置驿站式接力点，也成功实现了全程安全单驾，大幅降低了人力成本。
一直以来，长途卡车司机的工作是很辛苦的。虽然说长途线路一般会配置2-3名司机，在换班的时候司机也只能在车上休息，司机一次出车最长要连续在车上待30多个小时。加上等待及返程时间，一次出车要一周左右才能回来甚至会更长。货车司机群体就相当于一直生活在路上，没有什么时间兼顾家庭。这也导致现在的年轻人，不太愿意从事这个行业。
从全国总工会的调研数据来看，货车司机这个职业确实不受年轻人喜欢。2018年中国货车司机人数达3000余万人，2022年降至1700万人左右，70后司机占比达到80%。
（来源：电影《人生地不熟》）
根据目前几家头部快递快运企业的应用情况，“驿站式运输”可以比较有效地缓解司机的工作强度，提升工作幸福感。
“驿站式运输”通过设置驿站，将长距离运输切分了两个最大化安全单驾的“小循环”，司机只需要将车开到驿站后下车休息换班，驿站当地的属地司机甚至可以回家休息。这大大提升了司机的满意度。
司机的工作幸福了轻松了，流失率自然会下降，人效、车效都能得到提升。对于车队管理者来说，提升了管理效率；对于企业来说，大幅降低人力成本，缓解司机招聘难题。
智能驾驶重卡
如何适配干线物流全场景？
智能驾驶重卡进入大规模商业落地之后，不仅应用得更深了，也更广了。
如今，嬴彻卡车智能驾驶技术的应用也覆盖了百威中国、雀巢在内的国际知名品牌货主，涵盖冷链、汽配、酒类、快消等多品类。并且，已实现快递快运、零担专线、合同物流等干线物流行业全覆盖，货主及车队用户超过160家，既有大型承运商，也有中小车队和个体司机。
就在前不久的5月2日，嬴彻科技刚刚与华太物流完成了批量交车仪式。据运联智库了解，华太物流车队已经连续多次采购智能重卡，累计40台，智能驾驶重卡车辆的应用占比已近半。
根据华太物流的运营数据，智能驾驶重卡每百公里智能驾驶油耗比人工驾驶油耗可降低3-5升，部分线路人车比从2降至1，每公里TCO降低7-15%。而且，因为智能驾驶重卡优秀的安全表现与省力舒适的驾驶体验，车辆出勤率显著提升，月均单车运营里程可提升10%。
相比于规模化车队，中小物流企业对于出勤率会更加重视，因为车队规模较小、司机数量也不多，一旦出勤率降低，会带来极大的影响。
对于规模更小的车队以及个体货车司机来说，出勤率不仅代表着“降本”，还意味着“增收”。智能驾驶重卡在“安全”“省力”方面的出色表现，可以降低司机的劳动强度，减少他们在车下的休息时间，实现“多拉快跑”。
资料显示，因为智能驾驶在安全、省力方面的革命性提升，部分个体司机的月均安全行驶里程提升了10-20%，每月的净收益可提升2500-5500元。
在车辆的经济性上，中小车队及个体司机更看重节油效益。嬴彻智能驾驶重卡能够赢得中小车队和个体司机的青睐，再一次证明了智能驾驶重卡的节油效果，是完全不输“老司机”的。
在车辆的安全性上，行业内的人都知道，越是驾龄长的“老司机”，对于驾驶安全就更加看重。因为他们见证了太多的悲剧。相对来说，中小车队中“老司机”的占比会相对较高。而且有数据显示，过去几年中出现过重大事故的中小车队，对道路运输安全会格外看重，也更愿意为安全买单。
更丰富的应用场景，在车型的丰富度上要求也更高。为此，嬴彻科技做了很多工作，与数家头部主机厂联合开发，前装量产智能重卡，包含东风天龙旗舰、重汽黄河、福田欧曼、柳汽乘龙等多款热销车型，提供4X2和6X4规格，充分满足各类干线物流用户的使用场景和需求。
我们离智能驾驶重卡
大规模应用还有多远？
1亿公里，确实是一个让很多人吃惊的数字。
嬴彻科技自2021年底实现智能重卡的前装量产，达成第一个5000万公里运营里程用了将近2年，而第二个5000万公里却在半年多的时间内实现。
“更快”的数字增长背后，是“更深”的应用创新与“更广”的应用场景。有纵深有广度，这才叫大规模商业化。
卡车智能驾驶作为一项技术革新，它的更新迭代除了是要建立在技术本身上，还需要有足够多的落地应用来验证及校对。
比如说，智能驾驶重卡的价值衡量，不同细分市场的场景不同，需求也不同。因此，在1亿公里的商业里程中，嬴彻卡车NOA的智能驾驶技术基于“安全、省力、省人、省油”的多重用户价值，在干线物流各细分领域绽放出“安全、降本、提效、增收”的丰富商业价值。
卡车智能驾驶技术作为“新质生产力”的代表，要做的并不是“完全替代”人力，探索物流运营模式更多的可能性更为重要。
智能驾驶重卡本身的创新性，也激发了物流企业的创新潜力。我们能够发现，很多新的运营模式是物流企业在应用智能驾驶重卡后进行的自发的创新，比如说前面的“驿站式运输”，这是对传统管理模式颠覆性的变化。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人在近日采访中，说了这样一句话：“在智能驾驶时代，车队管理人员不再重点管理‘司机’，而是管‘AD占比（智能驾驶里程占比）’，本质上是让系统开车。AD占比越高，安全性会越高，油耗水平也会越好。”
卡车智能驾驶技术带给我们的想象就在于此，它完全有机会改变我们传统的生产力模型。
它将会如何改变行业，对于这个问题的答案，不仅掌握在嬴彻科技等技术型企业的手中，也掌握在广大的车队和司机的手中。正是因为无数的物流人在智能驾驶重卡的应用中不断自发创新，其应用场景才能更为广阔和丰富。