红海走不通后，亚欧物流该何去何从？
大环境越恶劣
越要会把鸡蛋分开放
< 2024/04/17 >
随着全球政治经济格局的变化，物流行业面临着越来越多的不确定性与潜在危机。
其中，去年年底爆发至今的红海冲突，就令甲方终端业主和物流人都很头疼。一时间，越来越多的亚欧多国企业被迫选择“绕海出行”或“以陆替海”物流方案。
从长远来看，这两种方案并不能一劳永逸。
我们先来说说绕海出行的弊端。
首先，成本吃不消。
红海-苏伊士运河航线是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉，是欧亚之间最短的航线，承载着全球约12%的贸易量。
如果要绕道，就得选择从非洲好望角运输，会大大增加海运成本。为了弥补成本，更多的航运公司宣布征收各类附加费。
比如：达飞宣布征收红海附加费、赫伯罗特征收远东到北欧和地中海旺季附加费……
海运在失去价格优势后，肯定不是长久之计！
其次，时间就是金钱，绕海后货物运输时间也会大幅度拉长。
当这些货物交付放缓后，轻则短时间内一些企业工厂会因原料短缺宣布暂时停工，长此以往，欧盟或将面临着物价上涨和经济增长放缓的风险。
我们再来说说“以陆替海”的不可行！
中欧班列作为陆路贸易通道，的确是可以缓解海运受阻的压力，但也存在着一定的局限性，主要表现为以下两点：
其一，由于海运价格不断上涨，中欧班列当前的价格也一路攀升。
要知道适用铁路和公路的都是较高货值商品，而选择船运的商品大多是低附加值商品。比如家具、运动器材、电子器械以及利润空间较小的服装类货物，对于这类商品来说，利润空间有限，根本无法支付中欧班列和国际卡车运输的成本。
其二，即便可以承受中欧班列的价格上涨，可中欧班列运力实际上是有限的，与海运的载量相比根本不在一个数量级上！
一艘大型集装箱商船能够运载1.5万到2万个集装箱，而一列中欧班列能够运载的集装箱只有40至100个，如此悬殊的差距，非现阶段的中欧班列和卡车能吃得下。
由此，我们认为，多式联运才是更为稳妥的运输方案。
因为海铁联运、海空联运，不仅可以分散海运风险，还可以随时根据航运市场需求变化调整运输策略，以降低对传统海运市场的过度依赖，提高供应链韧性，同时还能兼顾成本掌控~
最近，以色列和阿联酋就达成了一项协议，要在迪拜和以色列的海法港之间修建一条铁路，将货物从波斯湾运往地中海。
走波斯湾，在波斯湾北端的科威特或伊拉克卸货后，用铁路运输至地中海，然后再装船出发，是一种价格更低、稳定性更强的选择方案。
2024来亚欧多式联运大会
交朋友谈合作
< 2024/04/17 >
为帮助亚欧各国间的企业抢占稳定性高、效率高的多式联运资源，第二届亚欧高效畅通国际多式联运物流发展大会（以下简称：亚欧多式联运大会）聚集了中欧/中亚/中俄/东盟各方向的铁路、航运、空运品牌参会，能为到场的供应链&物流科技&装备类展商和甲方终端业主提供相互所需的精准、深度、高效的沟通机会。
去年，首届亚欧多式联运大会成功举办后，多家铁路公司、物流公司、货主单位及与会各方都对大会给予了高度赞赏。
他们还表示将会继续参与本届亚欧多式联运大会，具体参会代表数量和层级将创历史新高，敬请期待！
这些多式联运领域的精英及大咖还将于论坛上就“多式联运、亚欧物流发展”等多个热点议题展开讨论，共话亚欧多式联运的稳定发展及未来方向，促进亚欧多式联运的高效畅通。
本届论坛作为第六届中国国际供应链与物流技术装备博览会（以下简称：供应链与物流展）的重点活动之一，还能享受到本届展会15000平方米展览面积、180+海内外展商、12000+名专业观众及高新装备技术展区等资源优势。
其中，德国RTSB、德国EUROGATE、俄罗斯UTLCERA、德国FELB、英瑞铁、瑞亚物流、深圳大洋、宁波铁大大等专业班列业务经营公司都曾是往届展会及论坛的座上宾。
来一次，不仅能拿下直接感受国内外尖端的物流技术装备，还能结交全球物流伙伴。
不同的是，今年供应链与物流展首次开启北京、成都双城联展的创新模式。
成都站重点聚焦西部十省一市与上合组织国家、东盟国家间的多式联运经贸合作，将于2024年5月22日至24日在成都世纪城新国际会展中心开幕。
北京站则着眼于京津冀、环渤海地区与欧洲、东北亚的多式联运贸易往来，将于2024年9月25日至27日隆重登场。
与博览会同期举办的还有第三届中国-中西亚交通与物流大会、第六届中国国际航空物流合作大会、第二届亚欧高效畅通国际多式联运论坛等多场国际论坛和高规格会议，会议主题涵盖海陆空等多领域，能为各细分领域物流品牌的发展提供新思路。