美森：越南运力扩展难抵中国出口下滑冲击，海运市场短期承压显著
0/ 最航运丹尼斯获悉，中美关税谈判尚未释放进一步信号。延续前次讨论内容（详见最航运 | 马士基：今年离红海复航还很远，但需求更加不确定难以预测！），今天我们聚焦美森（Matson）的观点。
本季度变动因素众多，若关注越南及周边地区扩建情况，目前在该地区的运力是多少？第二条直航服务开通后，相较中国出口量的下降，这部分增量有多大？能否通过拓展新市场对冲中国市场的疲软？
目前从越南出发的货量占我们每周货运量约20%。我们具备扩大这一比例的能力，亚洲支线船合作伙伴可换用更大的船舶以满足需求，并确保与上海主干航线的有效接驳。
越南增长迅速，契合“China Plus One”战略。然而，该国也面临电力和劳动力短缺等问题，短期内迅速扩产并非易事。
我们会随客户转移而跟进，例如胡志明的新航线同时也辐射柬埔寨——其制造业近年来也快速成长。因此，客户去哪里，我们就跟到哪里。
当前季度迄今中国出货量下滑30%，是否包括了越南的增长效应？
最初几周越南出货量也有下降，主要由于关税政策前景不明朗；随后部分恢复，部分得益于新增胡志明航线。目前越南货量已恢复至关税争议前的一般水平。
二季度运价变化如何？是否存在压力或调整动作？
当前市场整体混乱。多个国际海运公司已削减航班以应对货量减少，有些守住了运价，有些则下调。我们可以从上海集装箱运价指数（SCFI）观察到趋势。
Matson预计将在二季度和全年经历运价和货量的双下降。尽管我们价格仍高于行业平均，但仍会跟随市场趋势调整。
考虑到中国出口大幅下滑，是否会考虑临时取消MAX航线班次？
关键取决于低谷持续多久。“绝不取消任何一个航次”是我们一贯的品牌理念，因为四到八周后客户将面临库存告急问题，货物仍需流动。
零售商、制造商正在沟通分摊成本的问题，一旦达成，货物就会恢复运输。我们的目标是成为“准时到港、从不跳航”的代名词。
“免税门槛”取消后是否已有变化？未来可能有何预期？
例如Temu已停止从中国发出直邮业务，转向“海外仓发货”模式，空运需求下降，但部分电商业务开始转向海运，这对海运是一个机会。
从长期来看，“免税门槛”取消是否意味着更多电商货将转为海运？你们是否在向此方向倾斜？
我认为“免税门槛”不会在未来与中国的谈判中被恢复。原有基于该政策的商业模式也将随之改变。
这项政策的关闭堵上了漏洞，势必促使电商货物转向海运。这确实是一个机会，值得持续关注空运市场如何重新调整。
4月以来中国出口下滑30%，最近是否有转变迹象？
需要强调的是，30%下降只是两周均值，不能机械套用于全时段。零售商、进口商和制造商正积极沟通，重新协商谁承担关税成本的问题，货量正在逐步恢复。
一些大型连锁店此前暂停出货，现在也开始恢复送货，说明货架必须保持有货。
两个支撑点值得注意：一是旺季临近，如泳装和返校季货物无法完全中断；二是各方边谈边走，在关税政策稳定前也会推动货物流转。
在成本方面是否还有可控措施可以缓冲影响？
我们正在审查资本支出，推迟非必要项目，同时实施招聘冻结和削减开支。
我们希望美国经济避免衰退，如有恶化，将评估更深层的成本措施。但我们也深知，灵活应对恢复期同样重要。
疫情期间未取消航次赢得的信任是有价值的。我们不愿因过快裁员而在复苏时措手不及。
4月同比下降30%对中国海运利润意味着什么？
我们不提供具体数字，但建议参考去年Q2财报，结合4月同比下降幅度以及后续趋势进行估算。
我们目前也无法确定30%的下降是否会逐步缓解，亦或出现政策回调，因此预测仍具有高度不确定性。
越南出口中有多少能直接发船？是否有此类计划？
我们目前依赖可靠的支线合作方，从海防和胡志明中转至上海是最高效的方式。尽管拥有自派船只能力，但现有港口拥堵及关系基础使我们暂无直接部署船只计划。