先问大家一个问题：
如果规则要求加人，但运价不涨，你会怎么选？
A. 违规先跑，活下来再说
B. 不跑，哪怕船闲着
C. 继续跑，但觉得规则太脱离现实
先别急着选。
这不是理论题，
是很多内河船每天都在做的现实选择。
规则很明确：航行时间一拉长，就要加人。
可现实也很明确：人一加，这趟可能就白跑。
于是有人咬牙选A，有人想选B却不敢停。
更多人停在C——一边跑，一边不服。
而问题，往往就是从这里开始的。
很多船民对“配员不足”的理解停留在：“人少了、证少了、证过期了、证挂靠了。”但现在多了一个更容易被忽视、也更容易被抓到的点：超时航行。因为你跑没跑、跑多久，不靠你解释，靠的是：
航行日志怎么写
AIS轨迹怎么走
你中途靠没靠、停了多久
甚至你“停了”，是不是停够了
你说“我歇了”，系统说：“你只停了3小时50分钟，不算。”
这就是很多人会吵起来的地方：“我人都躺下了还不算休息？”但规则里有句话很硬：持续停泊不超过4小时，视为保持航行和作业状态。也就是说——你以为你停了，其实在认定里你还在“连续作业”。
有船被举报：最长连续航行超过16小时，涉嫌配员不足。执法到现场一比对：最低安全配员证书写着要求，实际船上只有两个人。再一查航行日志、再拉AIS轨迹：从2025年5月29日15:00离港开始，连续航行51小时，中途没有停靠休息。
结果：被罚。
关键不是“举报”，关键是——数据会说话。
你可能不知道的“加人门槛”
10小时、16小时这两道坎
很多船民会问：“我证书上明明写着最低配员，为什么还说我不足？”
因为证书附加规定里有这种“触发条件”：
连续航行作业时间超过10小时（或定线航程超过100公里）：需要增加驾驶员1人
连续航行作业时间超过16小时：还要再增加驾驶员1人
这就是争议点来了：你没少配“证书上的人”，但你触发了“附加条件”，就等于没满足最低安全配员。
换句话说：最低配员不是“固定人数”，而是“底线 + 条件触发”。
你我都懂原因：
多一个人=多一份工资+多一份吃住+多一份麻烦
运价压得低，货主一句“别人都能跑”，你就开始怀疑自己是不是“太讲规矩”
航次排得死，闸口一堵，天气一变，计划全乱
最后只能靠一句话顶着：“先把这趟跑完再说。”
但现实是：
你跑完这趟，身体不一定“完好”；一旦出事，账却可能算得更狠。
你不用一下子变成“完美合规船”，但至少别让自己变成“铁证充足的那艘”。
1）先把一个概念记死：连续航行作业时间不是你感觉的“连续”，停不满4小时，很多情况下仍算连续作业。你想靠“短暂停一下”来重置计时，很容易失败。
2）别把“航行日志”当应付，关键时刻它是你的“口供”
写得太随意、前后矛盾，出了事你自己都解释不清。更别出现“明明跑着却写停泊”这种尴尬——AIS一拉就穿帮。
3）别搞“有证无人”的挂靠侥幸
现在执法不是只看证书了，会看人是否实际在船、是否履职。
挂靠在以前是“灰色聪明”，在现在越来越像“主动送证据”。
4）学会把“增配成本”转嫁到合同里，而不是转嫁到身体上
这句话可能会引发争议，但是很多风险不是你造成的，是运价结构造成的。你可以尝试把“超过10小时/16小时需增配”的要求写进报价或运输条件里——不一定每次都谈成，但你至少开始让货主知道：“这不是我矫情，是规则+风险。”
5）如果实在缺人，至少做一个“最小化伤害”的排班方案
比如：
把高强度时段提前规划，避免疲劳叠加
过闸、靠离泊、复杂水域，尽量安排相对清醒的人
能不夜航就别“硬夜航”——夜里出错的代价最大
（我知道你会说“说得轻巧”，但哪怕只做到一半，也比完全靠命硬扛强。）
站在船民角度，你可能会说：“我熟水熟路、我经验足、我没出过事，凭啥？”
站在规则角度，它可能会说：“经验再足，也抵不过生理极限；越熟练的人越容易在疲劳里自信。”
那你怎么看？
1）你最长连续跑过多少小时？后来身体/情绪有什么变化？
2）你觉得“停泊不超过4小时仍算连续作业”合理吗？
3）如果运价不涨、工期不改，你觉得“合规增配”到底怎么落地？
