近日看到一位船民这样写道：
“最低配员来的都是睡觉班！还天天抓配员，结果我们累得跟狗一样！到底配员规范要不要改？”
这句话背后，不止是一点情绪，而是困扰了整个行业三十年的老大难问题——船舶配员困境。
一张表，一部规定，管得了船，管不住人心
国家有规定——我们常说的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，要求所有机动船舶要有最低安全配员标准，船舶所有人必须按规则配备合格船员，否则不让出港！
规则里有很多参数：船的种类、吨位、航区、航行时间，通通影响该配几个船员。还有内河单独的附录，专门制定内河船的最低配员表。
本质目的只有一个：
➡️ 确保航行安全
➡️ 防止污染
➡️ 把事故风险降到最低。
乍一看，这条路走得没错。
但问题是：文件里的“最低配员”，在现实中往往成了航运公司的“最高配员”，制度由此陷入了一种典型的“配员困境”。
为什么船民们越来越觉得“不够用”？
有人总结得很直白：
“说一万遍都是最低配员惹的祸！我是丙类二管，现在机舱就四个人，还要值辅机班、修设备、做台账、迎检查，天天疲劳到眼睛睁不开。
别说什么安全管理了，人都快熬废了！”
这里的关键矛盾是：
规则规定的是最低人数；
可现实中很多船，却因为少人、任务多，让船员全天候处于高负荷状态。
这就是典型的规则与现实之间的张力。
比如：
规定航行时间短——可以减员；
但航行时间短必然进出港频繁；
船员的工作就不是少，反而更繁重。
于是，大家看到的不是“可以休息”，而是——连续上班、休息变奢侈。
配员少了，事故多了？
2025年一件被广泛讨论的事故是——
“宁远北仑”轮与“江海直达66”轮碰撞事件，其中一方沉没，救援成功但也有人受伤。事故发生后不久，评论区就炸了：
“最低配员就是祸根！机舱值辅机班四个人，还要干别的活儿，累得没时间睡觉！”
“智能驾驶？扯淡！复杂水域还是人干活，配员太少根本不够用。”
这样的言论有情绪成分，但也反映一个真切感受：
配员现实远比规定更难执行。
那我们是不是该“改规则”？
关于是否要调整内河配员规定，不同群体有不同想法：
🟡 有人说：放松规定，让市场去调节
针对一些小规模航运公司（比如夫妻船、个体经营的小型内河运输），有人建议：
不要死板地要求最低配员，给市场更多空间。
理由是：这些小船东本身更重视安全，因为他们的命和船、货、家人紧紧连在一起。过多规定反而增加他们的负担，甚至阻碍进入市场。
这种思路类似于：
“不要管得太死，允许你根据自己的风险和经营模式安排自己需要的人。”
这是有根有据的市场化思考。
🟢 也有人说：大公司应该提高配员标准
而对于大型航运集团和走长航线的公司，则有相反观点：
应该提高配员要求，而不是放松。
这样做有两层逻辑：
提高安全底线 ——更多人手意味着更安全的驾驶舱、更有效的监控与维护；
壮大船员队伍 ——增加就业，提高船员话语权与职业吸引力。
这对于行业长期人才培养和国际竞争力都有好处。
究竟怎么破？
简单的答案并不存在。
但有一点越来越清晰：
👉 “一刀切”的最低标准难以兼顾不同规模航运主体的现实。
针对不同企业性质、不同经营模式、不同航区风险，可能需要差异化政策：
对小规模船舶更灵活；
对大船队更严格；
重视实际工作强度，而不仅仅看人数；
增加机制，让配员与任务、风险、作业时间挂钩，而非固定死板。
最后留给大家的问题
配员规定到底该不该调整？
√ 严还是松？
√ 市场决定还是政府介入？
√ 安全还是成本？
√ 船民劳动强度和航运行业整体安全哪个更重要？
欢迎大家在评论区继续讨论👇
你是船长？值机舱？老船民？新船员？
说说你的真实体验：
最低配员是保护我们，
还是在透支我们的体力和命？
