据路透报道，从亚洲到北欧集装箱货运价格上周再跌26.7%，至每个标准箱469美元。这条全球最繁忙路线的运价已经连续三周下跌，三周累计跌幅近60%。
全球集装箱货运价都在下跌。上周，亚洲到地中海货运价下跌32.1%，亚洲至美国西海岸和东海岸货运价分别下降7.9%和9.9%。一般认为，运价在800-1000美元才会使航运企业盈利。
金融博客Zero Hedge称，如果集装箱运价反弹结束，并以当前的速度下跌，不仅大型船运企业会关闭航线，投资者也会担忧全球经济很可能再次进入衰退。
集装箱货运价下跌早有迹象。三月份，全球集装箱运价跌幅就创2011年来最大。
根据Golden Destiny的最新周报，上周船东共订造了27艘新船，包括2艘散货船、2艘油船、4艘液化气船、18艘集装箱船和1艘特种船，总运力达到1,418,000载重吨。其中，有16艘新船具体造价并未公布，剩余11艘新船总投资成本约为6.035亿美元。新船订单量相比之前一周下降了40%。
数据显示，上周集装箱船订单量最多，占总订单量的66.7%；散货船订单量占7.5%；油船订单量占7.5%；液化船订单量占15.0%；特种船订单量占3.3%。与之前一周相比，集装箱船订单量上升了6%，从17艘增至18艘；油船订单量下降了87%，从15艘降至2艘；散货船订单量下降了60%，从5艘降至2艘；杂货船订单量下降了100%，从8艘降至0艘。
8月20日，中船集团与中金公司在京签署全面战略合作框架协议。中船集团董事长董强、中金公司董事长丁学东出席签约仪式并见证签约。中船集团总经理吴强、中金公司总裁毕明建代表双方签署全面战略合作框架协议。中船集团副总经理南大庆、孙伟、陈琪，中金公司管理委员会成员林寿康等出席签约仪式。
根据协议，双方将共同致力于实业与金融领域的资源共享与专业合作，充分发挥双方分别在实业和金融服务领域的专业优势，深化在证券服务、经纪业务、资产管理和基金投资、顾问服务、兼并收购及产业基金等方面业务合作，通过合作积极进行信息交流，互通有无，优势互补，共同提升双方在各自领域的商业价值。
中船集团政策法规部、规划发展部、财务金融部、新兴产业部及中船投资发展有限公司负责人，中金公司业务支持协调部、投资银行部、资产管理部及中金基金管理有限公司负责人参加签约仪式。
作为中国最大的整车进口口岸，天津滨海新区爆炸事故对国内进口车市势必带来连锁反应，但由于市场的特殊性，这些连锁反应或许并没有想象中那么迅速。
“受波及的多数品牌和车型，要在大约两个月之后才可能出现供应链的短期断裂。”近日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊明确表示：“爆炸事故对进口车市场一定会产生一些影响，但无论是从进口车市场的规模还是当前的流通情况来看，这一事故的直接影响都十分有限。不过，爆炸事件会间接地对消费者的购买心理产生一些影响，反而有可能起到一些阶段性的市场消费促进作用。”
自2014年下半年开始，国内进口车市场的增势逐渐回落。今年1~6月，进口车累计销量同比下滑21.5%，进口车经销商的库存压力持续加大。因此，此次爆炸事件虽然给车企造成了相当大的经济损失，但在其对进口车市场更长远的影响上，似乎不必过于悲观。
日前，《交通运输部关于深化内河船员管理改革的若干意见》(简称《意见》)出台，提出到2020年建成适应内河航运经济发展的服务型内河船员管理体系。
内河船员公共服务体系将覆盖全国
“随着长江经济带战略的推进和内河航运事业的发展，作为内河航运发展核心要素的内河船员队伍已不能适应内河航运发展的需求。《意见》的出台为内河水上交通安全和内河航运可持续发展提供人才保障。”部海事局船员管理处处长葛同林介绍。
目前我国内河注册船员约70万人，其中持有适任证书的船员约40万人。在注册内河船员中，高中及以上文化水平约占10%，初中文化水平约占50%，其余为小学及以下文化水平。同时，内河船员全日制教育机构从单位数量和招生规模上均呈逐渐萎缩的态势。
《意见》明确，适应内河航运经济发展的服务型内河船员管理体系包含五个维度：培育一支“数量适应、结构合理、能力适任”的内河船员队伍；初步形成“运行规范、流动有序、诚信自律”的内河船员市场体系；建成以市场需求为导向的内河船员培训、考试和发证体系；形成覆盖全国的内河船员公共服务体系；形成开放协同的内河船员管理新格局，建成现场监管体系、质量管理体系、行业诚信体系、部门合作和社会动员体系。
大宗商品市场有一条古老的谚语：低价带来的伤口只能用更低的价格才能抚平。
如今，所有的投资者都在追问，大宗商品价格还要跌多少，他们还要等多久才能等到供需平衡止住如潮的跌势？
人们害怕，在此前的超级上涨周期将价格推到长期新高之后，随之而来的市场下行同样剧烈，让他们无所遁形。
无论从深度、长度还是广度来说，这已经是近几十年来最严重的大宗商品下跌潮。自5月以来，彭博大宗商品指数已经下跌15%，大宗商品价格较一年前平均下跌了三分之一，较金融危机以来峰值2011年3月跌去二分之一，较2008年历史最高点跌去三分之二。
如今，彭博大宗商品指数已经跌至2002年低位（figure 1），本轮“大宗商品超级周期”以来积累的全部涨幅几乎蒸发殆尽。
巴克莱分析认为，本轮大宗商品超级下跌主要是受到三大结构性因素驱动，而且坏消息是，他们短期内似乎都没有缓和的迹象。大宗商品将以这样的姿态结束这个繁荣周期：长期、缓慢且痛苦。以下为巴克莱的分析：
中国放缓
首先就是中国经济放缓和经济增长模式转型，这导致全球大宗商品需求增速大幅放缓。过去五年中，中国对石油、铜和铝需求的平均增速为6%，9%和13%。巴克莱预计未来五年内将分别跌至3%，2.4%和2.5%（Figure 3）。
上周中国突然主导人民币贬值也进一步打击了大宗商品市场，因为该举动表明中国政府在推动这一巨大转型过程中也显得很艰辛。预计贬值对于提高中国制造业出口竞争力作用不大，不过基础设施投资可能会有所增加，中国地方政府债务扩张较前一轮刺激也会来的更加温和。
产能过剩
第二个拖累大宗商品的重要因素就是，大多数商品都面临巨大的产能过剩，生产商去产能还有很长的路要走。在每轮大宗商品下跌周期中，各大生产商即便是亏损也会尽可能久地维持高产能，希望竞争对手先撑不住。不过，本轮下跌还伴随着巨头们对于市场份额的争夺，这也加剧了产能过剩。原油市场就是典型，OPEC等产油国为了维持市场份额不仅坚持不减产，而且今年内增产达到100万桶/天。尽管这种高产能和低油价的状况对伊拉克OPEC国家来说不可持续，但至今为止并没有迹象显示OPEC可能减产。
美元升值
本轮大宗商品的第三大压力来自于美元的长期升值趋势。美元上涨的同时，非美货币的贬值，大宗商品生产商成本下降，促使其减产所需要的平衡价格就更低，这进一步加剧供过于求，压低商品价格。
Figure 4清晰地展现了大宗商品价格和主要生产国货币的联动趋势，这两种力量始终在互相强化。大宗商品价格下跌导致巴西、澳大利亚、南非等大宗商品出口国的经济前景堪忧，带动当地货币贬值。这与上文提到的逻辑形成恶性循环。
