顺丰、京东、中通、百世等快递头部企业为什么陆续布局网络货运平台？

“以下文章内容来源于网络货运平台指南”

数据显示，2020年1-12月，全国社会物流总额为300.1万亿元，按可比价格计算，同比增长3.5%。由此可见，我国已经成为名副其实的物流大国，但还不是物流强国。专家指出，尽管我国物流业近年来取得突飞猛进的发展，但流通成本较高、流通结构不合理、资源设施较“散”等问题依然存在。构建现代物流体系需继续深化供给侧结构性改革，补齐行业短板，加快转型升级，加大技术、服务、模式等创新力度,不断满足经济社会发展需求。

构建现代物流体系，急需实现我国物流行业由“量变”到“质变”的过渡，真正解决行业痛点。其中，网络货运平台作为互联网+物流的成功探索，将传统物流行业与互联网的深度融合，让整个物流运输过程透明、高效，通过智能匹配技术的运用实现更加高质量、高效率、低成本的现代物流模式，在现代物流体系建设中发挥重要价值。截至2020年，网络货运新业态整合货运车辆超过200万辆，五年来累计降低物流成本超过4800亿元。

此前，国务院新闻办公室举行新闻发布会介绍交通运输“十三五”发展成就也重点提及网络货运为物流降本增效做出的突出贡献。2020年至今年3月，全国大约有860多家完成网络货运申报工作，基本上各省都完成了省监管平台的搭建，各行业头部企业也选择网络货运平台成为标配，今天我们来看看快递头部企业是如何布局网络货运平台的。

01

快速发展的快递

董中浪表示，未来做供应链创新，一定是要依托到数字资产上，人工智能、物联网等科技将把这些基础设施、资产都串联起来；企业能够拿到“货”，在于拥有精准洞察“货”需求的网络设计，至关重要的应用场景仍然只能靠“货”来创造。物流将来会是一堆数字、或者能源驱动的钞票，是一个正在被技术颠覆的行业，掌握场景是服务商的核心价值，货仍然是组织的核心手段；行业在过度竞争后即将通过整合进入稳态，规模化的头部企业即将出现。未来做供应链创新，一定是要依托到数字资产上，人工智能、物联网等科技将把这些基础设施、资产都串联起来；企业能够拿到“货”，在于拥有精准洞察“货”需求的网络设计，至关重要的应用场景仍然只能靠“货”来创造。他强调，物流企业的进化是从披着零售外衣的物流公司到披着物流外衣的科技公司，未来的物流企业则将成为披着科技外衣的资产管理公司。

02

快递通往综合物流之路

01 行业演变

行业演变：产品“标准化”和“个性化”微笑曲线：

导致标准化能够通过规模效应降本增效，导致个性化可以通过差异化的高附加值服务提高价格。能够做到导致标准化和个性化的产品利润率最高。FedEx和UPS的业务刚好处于曲线两端，未来快递公司业务扩张，同样是需要在曲线两端找可以产生协同效应的业务。

行业演变：向微笑曲线两端分化

标准化方面，快递行业率先实现标准化，而后随着科技发展，规则制定推进物、流、链、网四个环节标准化，快运，大票零担等行业也会逐步实现标准化。个性化演变方面，随着线上线下边界模糊，去中间化商业模式兴起，厂商直接与商超、消费者联系在一起。大量的即时需求需要被满足，因此会出现个性化的柔性供应链；另一方面，高端制造业一般商品价值高，供应链流程复杂，客户往往更需要“一站式”解决方案。未来高端制造业崛起同样会带来物流服务个性化。

发展路径：快递→快运→供应链

发展路径：布局曲线两端业务，然后沿着曲线向下寻找市场集中度低并可以与快递产生协同的业务。从小重量扩张到大重量，单一运输服务扩张到综合物流服务，即快递→快运（大票零担）→供应链。

02 运力模式

对于网络型快递快运企业的运力模式，大概可以分为两大类。

一类是双边运力：服务于往返有货的企业，车辆承接的是双边货物的运力。

另一类是单边运力：适用于货量不对流的情况，或者临时产生的爆仓运力需求。而影响这两种运力组织方式需求的关键点实质上是货物。

基于这两种运力组织方式，为以下4种模式：

1）合同运力其实就是通过招标的方式，直接对外采购的运力。招标的方式就是货主方产生了线路的运力需求，向运力方发出邀请，符合条件的、价格低者中标。最后大家寻求的是一种合作的方式，车辆归属于承运方，这也是我们目前快递快运企业最常使用的。

2）直营运力公司自己组建直营车队的方式提供干线运力的模式。

3）共建运力快递快运公司与车队供应商联合组建直营车队的模式。

4）平台运力就是是通过运力共享模式，通过一定的平台管控手段让外协车辆实现特定临时的运输服务，也可以说无车承运人平台（网络货运平台）的合作方式。

03

网络货运构成综合物流数字化总成

01 “网络货运”符合数字时代的要求

2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”

在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。

02 做到以票控税、数字控税

不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。

03 纳入生产要素、预测协同

数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义，

一是直接具备生产性的数据，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。

二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。

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