根据德鲁里13日的最新报告，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲至北欧和地中海等主要航线的504个航次中，第33周至36周期间宣布取消的航次，已达20个，取消率为4%；在接下来的4周内，THE联盟宣布取消12航次，其次是2M和海洋联盟，分别宣布取消4个和1个航次。根据德迅seaexplorer船舶监控平台最新报告，由于各大洲的许多港口都面临运营中断，全球主要承运人的313艘船舶停泊在港口外等待泊位。
截止8月13日全球港口拥堵情况
（红点代表船舶群，橙色代表拥堵或运营中断的港口）
在宁波舟山港码头出现1名工人确诊后，该港口电子资讯平台发布声明，由于系统中断，宁波舟山港梅山码头的所有进出货柜服务于11日暂停，直到另行通知恢复。
出口集装箱的进港时间限制在船只预计到港时间的两天内。目前已有承运人的船只开始跳港宁波转道上海。
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CMA CGM发布通知表示，其PEX3和FAL1服务船只货运业务“暂停”，直到该码头重新开放；CMA CGM Centaurus（Columbus PNW）、Cosco Venus (GMXP)和Kota Carum (REX2)将完全跳港宁波。 -
Hapag-Lloyd公布“CMA CGM MUSCA”、“SEASPAN OCEANIA”、“APL LEHAVRE” 3艘船将取消挂靠宁波，计划中的航次“预计会延迟”。 而中远海（Cosco）也表示，一些船只将取消挂靠宁波。（查看文章：梅山码头关闭，船公司宣布跳港改道上海，受影响的航名航次汇总！）
受疫情影响，美国西海岸港口拥堵再次加剧。据洛杉矶港signal平台的最新数据，目前在南加州锚地等待的集装箱船达到20艘，在港外等待的船舶达14艘，等待的船舶由上一期30艘增加至34艘，平均等待靠泊时间比上一期5.8天增加至6.2天。
同时，在美国东海岸，卡车运输也延误了约两周，进而导致集装箱滞留时间延长。数据显示，美国集装箱平均滞留时间增加了35%，相当于可用运力减少了35%。集装箱的长时间滞留，进一步加剧了美国中西部和东北部地区日益严重的底盘短缺。此外，铁路拥堵也导致美国进口货物交付延误，空箱难以快速回流至亚洲。
航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程，已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。
与此同时，马士基也发出警告，由于本月供应链将面临更大的压力，该公司敦促客户尽快返还集装箱和底盘。（查看文章：供应链延误导致美西再陷拥堵！马士基对8月货量发出警告，呼吁托运人尽快还箱）
美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。“ 从5月开始，我们已经在运送圣诞节产品。只要有舱位，就有人试图将产品运往美国，进口商不会等到九月。”美国某物流公司主管表示。
面对高涨的运费，货代的资金链承压，在风险与利益之间寻找平衡点，是当下一怪现状也是无奈之举。
拥堵继续向北蔓延
胡志明市副书记潘文迈表示，8月15日到期的（第16号指令）隔离将继续延长至9月15日，目前至少是延长到9月15日，同时做好或将可能延长隔离更长的时间。
此外，混乱的港口局势也在向北蔓延。此前越南政府决定封锁该国中部地区的归仁港。位于该国北部海防的外锚地目前也特别繁忙。而在中越边境的友谊关口岸堵车也相当严重。与大多数其他亚洲主要港口一样，从胡志明凯莱港(Cat Lai)和盖梅港(Cai Mep)出运货物的托运人将面临两到五天的延误。
进口商表示，由于封锁，工厂和仓库现在都关闭了，所有员工都在休假，因此没有人可以从港口堆场提取集装箱。
在此情况下，孟加拉国海关于7月下旬批准将所有进口集装箱转移至19个私人拥有的内陆集装箱堆场（ICD），以减少港口堆场的箱数，在8月31日之前，所有类型的进口集装箱都会转移至ICD。但此举目前没有起到一定的缓解作用。
不过最新好消息的是，吉大港港口拥堵情况有所缓解，8月12日，只发现4艘集装箱船在港口外锚地等待。特别是Hermann Schepers和Marine Taraba等待靠泊只有一天，而Sabre Trader和SOL Delta只有几个小时。吉大港港口官员表示，集装箱船的等待时间现在已经减少到不到24小时或最多一天，因为越来越多的此类船舶响应托运人的要求而停泊。
上个月船舶靠泊延误达6至10天，这与港口堆场的集装箱库存、船舶在码头的较长停留时间以及吉大港-科伦坡船舶优先靠泊以清除出口积压有关。Saif Maritime的首席运营官Mohammed Abdullah Jahir表示，港务局在过去几周内一次停泊了至少12艘集装箱船，这有助于减少船只排队。
