中欧班列“驱动”长三角：一条路盘活一座城- 大数跨境

欧亚新干线

2021-03-17

导读：中欧班列火爆的背后，是长三角地区外贸的持续走强。

从中国的长三角地区到欧洲，一支驰行于火车轨道上的“钢铁驼队”如今存在感愈加强烈。

　　往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列“中欧班列”开行至今已整整10年。一如2000多年前串联起东西方的丝绸古道，中欧班列也将高品质的“中国制造”源源不断地送往欧亚沿线国家，其中自然不乏来自苏州的电子产品、义乌的日用百货和合肥的汽车整车与零配件。

　　今年前两个月，长三角中欧班列(含中亚方向)累计开行523列，发运5.07万标箱，同比分别增长127%、125%。2月16日，长三角中欧班列去程开行13列，创单日去程开行最高纪录；2月17日，义乌单日开行中欧班列10列，同样创下历史新高；3月5日至6日，合肥中欧班列马力全开，24小时内实现4列连发。

　　去年，在全球疫情背景下，中欧班列逆势高质量、常态化稳定开行，全年开行12406列，同比增长50%，首次突破“万列”大关。

　　看江苏，去年中欧班列共计开行1273列、货值达123.11亿元，同比分别增长36.4%和53.8%。除了体量不断增大，江苏中欧班列的线路也进一步扩充，新增了“连云港—乌兰巴托”“徐州—汉堡”“海安—东盟”3条线路，线路总数达到12条。在浙江，“义新欧”很有名气，去年7月1日在义乌平台基础上，开出金华平台，“义新欧”实现双平台运行，班列开行数量、质量大幅提升，去年9月就已突破2019年全年的发运量。在安徽，合肥中欧班列一枝独秀，去年仅前三季度就新设11条线路，运营线路增长55%。目前合肥中欧班列开行线路已达35条，其中至赫尔辛基、杜塞尔多夫等线路为全国首开……

长三角的中欧班列，为何这么火？疫情下的一条“明路”

　　中欧班列火爆的背后，是长三角地区外贸的持续走强。

　　随着欧洲市场消费景气度的回升，外需进一步提升，长三角企业“走出去”的需求空前高涨。然而，自新冠肺炎疫情发生以来，国际海运和空运均受到严重影响，不仅运输通道受阻，供应链体系被隔断，成本也飞涨。据报道，欧洲部分航空运输企业收取的运费在去年一度涨至每公斤8欧元，而此前这一数字仅为1.5欧元。

　　在这样的大背景下，对于众多长三角外贸企业来说，中欧班列成了非常时期的明智之选。

　　合肥美科制冷技术有限公司主营成套厨电和家用制冷设备，产品主要面向俄罗斯市场。去年，企业放弃了传统的海运，转投合肥当地的中欧班列。企业负责人黄健告诉记者，去年他们通过中欧班列运送产品1万余台，总货值300余万美元。

　　“之所以选择中欧班列，主要还是基于时效和成本的考虑。”黄健表示，过去通过海运，产品从合肥出发，首先要在国内走一段，在南京或青岛上船；船至俄罗斯停靠圣彼得堡，完成清关后通过当地陆上运输再走一段，才能够抵达公司设在莫斯科的仓库，整个周期往往近50天。相比之下，中欧班列则能实现合肥至莫斯科的点对点直达，自家产品也得以用最快速度抵达当地消费终端。

　　黄健认为其中逻辑其实很简单：“想要快，就走空运，但是价格高；想要便宜，就走海运，但是时间长。”如何在时效和成本之间寻求到微妙的平衡，往往决定了一门生意是亏是赚。中欧班列则为外贸生意人提供了一个折中的选择：“行业内，我们常说如果海运成本是1，那么空运就是9，铁路介于两者之间，是3。但是，一旦考虑到国内和在俄罗斯境内的运输过程，按照全流程的成本计算，即使抛开疫情的因素，在常态下铁路和海运的成本其实相差也并不多。”

　　此外，铁路运输在安全性上同样具备一定优势，受恶劣气候等因素影响较小。同时，班列分段运营，驶出国门后人员不随列车进入另一国境内。整个过程几乎都采用机器卸货，保证人员零接触，极大降低了疫情传播风险。

　　黄健坦言，在选择中欧班列前他也曾犹豫，一方面觉得通过火车把产品运到欧洲听起来似乎有些不靠谱，另一方面对于传统海运早已形成了路径依赖。直到尝试之后，一切顾虑被打消了。

　　“今年是我们打入俄罗斯市场的第三年，收获的季节要到了。”黄健表示，今年企业将进一步加码中欧班列，全年通过中欧班列运输的产品货值预计在3000万美元以上。

一条路盘活一座城

　　中欧班列满足了外贸企业“走出去”的需求，对常态开行地所在城市，中欧班列又能带来什么呢？

　　不同于江苏和浙江，合肥中欧班列是安徽的“独苗”，不仅起步较晚，体量也相对较小。2014年夏季，合肥至哈萨克斯坦阿拉木图的中欧班列发车，成为安徽首个国际铁路货运专列。但至2017年，全年开行仅有70列。

　　2018年，合肥国际内陆港发展有限公司正式成立，成为合肥中欧班列运营平台。这一年，合肥中欧班列开行182列，一举超过此前4年的总和。

　　合肥国际内陆港发展有限公司董事长沈校根回忆，接手合肥中欧班列之初，公司就将“强规模”放在首要位置：“中欧班列在全国遍地开花，规模如果上不去，在国内可能被整合，在国际上也没有话语权。当时我们给合肥中欧班列定下的目标就是，平均每天至少开行一列。”

　　2019年开行368列，2020年开行568列。沈校根口中的“规模”以肉眼可见的速度逐年增长，与此同时，合肥中欧班列的线路覆盖面也不断扩大，目前已实现10个国家、37个城市的点对点直达。去年9月开行的经满洲里口岸、绥芬河口岸出境的两趟班列，则标志着合肥中欧班列实现绥芬河、满洲里、二连浩特、霍尔果斯、阿拉山口全国铁路东中西五大过境口岸全面贯通。

　　合肥为什么对中欧班列如此重视？在沈校根看来，中欧班列是合肥融入国家战略的一大抓手：“作为一条国际物流通道，中欧班列让我们在国家的‘一带一路’倡议中找到了属于自己的位置。同时，也让我们更好地融入了长三角。”

　　沈校根坦言，更高质量长三角一体化发展的大背景下，中欧班列给了安徽与长三角兄弟省市更多协同合作的机会：“我们一直强调服务长三角，现在我们的班列，货源有上海的，有浙江的，有江苏的。义新欧、苏满欧送不到的地方，我们来送。同时，别家已经送到了的地方，我们就错开。比如义乌已经有了到西班牙马德里的线路，我们就没开。”

　　融入国家战略的同时，合肥中欧班列也致力于服务外贸，为企业提供便利。合肥是我国重要的汽车及零部件生产基地之一，以奇瑞、江淮为代表的车企都是外贸“大客户”。如今，它们无不享受到了中欧班列这支钢铁驼队给它们的外贸业务带来的便利。

　　“比如说奇瑞，他们的车在俄罗斯卖得很火。但是，以前整车到俄罗斯走海运要45天，真正到达终端市场可能就需要两三个月。现在通过中欧班列，12天就能到俄罗斯，周转的速度比以前快多了。”沈校根说。

　　不仅要“走出去”，还要“引进来”。中欧班列不仅有利于国际贸易，也有利于地方的产业转型和接受产能转移，国际玻璃行业巨头美国康宁公司便是一例。据沈校根介绍，康宁之所以选择落户合肥，一个重要原因就是其生产所需的核心原材料可以方便高效地进口至合肥：“他们当时有大量的陶土需要从德国诺伊斯运到国内，刚好我们有线路直达。美方经过调研，认为能够有效降低他们的物流成本，于是最终决定在合肥建厂。”

　　与康宁类似，国内的联想、美的等品牌落户合肥，同样也是基于物流便利性的考虑。

　　“中欧班列也提升了合肥的对外形象。以前在国外说起安徽，很多人只知道黄山，对合肥并不熟悉。现如今，一个个印着合肥国际陆港英文标志的集装箱运到欧洲，欧洲人对合肥也有了更多了解。”沈校根说。

　向“枢纽对枢纽”升级

　　火热之下，中欧班列也有隐忧。自去年下半年起，中欧班列一度难求，这一现象目前仍未见明显好转。另一方面，中欧班列也因部分铁路口岸站出现班列拥堵而出现运力放空的现象。据业内人士透露，铁路主管部门已对长三角部分中欧班列控制开行计划，有的常态开行地申报的计划仅有不足半数获批。

　　除此之外，近年来长三角地区的中欧班列也日益感受到来自中西部地区交通枢纽城市的竞争压力。一些地方通过价格补贴招揽客户，出现了价格战的苗头。

　　不过，共识已经在长三角内部逐步形成：资源优势互补，优化线路布局，营造健康市场环境，避免重复开行和同质化竞争。同时，要共享长三角区域现有建设成果，互通资源信息，避免重复建设。长三角地区有意在这支全国性的“钢铁驼队”中扮演更重要的角色。

　　今年全国两会上，全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉就建议支持江苏申报国家中欧班列集结中心示范工程，发挥长三角地区的交通运输优势。陆永泉表示，目前国内首批中欧班列集结中心主要集中在中西部地区，而东部沿海和长三角地区尚无布局。

　　“如果将长三角地区的货物向中西部地区的中欧班列集结中心集结，再组织发运，不仅物流成本高、运输效率低，还无法发挥长三角地区的交通运输优势，制约了长三角地区中欧班列的有序发展。”陆永泉说。

　　陆永泉认为，不断发展的中欧班列，需要完善的市场化运营机制，以促进形成良性竞争、相互补充、协同发展的良好局面；建议加大班列集结中心建设的政策扶持力度，推动形成一批可复制、可推广的发展模式，着力打造枢纽经济，形成物流、贸易、产业集聚融合、创新发展的良好生态，推动中欧班列健康可持续发展。

　　长三角地区是我国重要的装备制造业基地，进出口贸易比重较高，是中欧班列主要的货源地。2020年，江苏省进出口额累计达到4.45万亿元，规模连续18年居全国第二位，占全国比重的13.84%，与“一带一路”沿线国家进出口贸易总额占全国的15%左右，位列全国第二。

　　陆永泉建议，支持江苏发挥中欧班列区位优势，打造中欧班列集结中心，促进班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，带动上下游产业集聚发展，深化“一带一路”建设。同时，加强与国内外班列枢纽、贸易中心的密切联系，强化通关保税等国际物流服务功能，为推动构建现代流通体系建设、构建国内国际双循环提供战略支撑。

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