近期，超过20000+TEU的超大型集装箱船纷纷出世，MOL已经下水的20150TEU超大型集装箱船，还有OOCL计划于今年4月份交付的6艘更大的21100TEU的“新巨无霸”，班轮公司似乎又要开始新一轮的“军备竞赛”。
但马士基航运北亚区的首席执行官Tim Smith认为，现在的集装箱运力水平，已经能够支持未来5年内全球贸易3%的年增涨量，班轮行业不需要增加新的运力。
“现有的集装箱运力有1900万TEU，然后有200万TEU的运力被闲置，订单尚未交付的有300万TEU，现有的总运力为2400万TEU。”Smith在上海举行的亚洲联运大会上说到。
Smith表示到2022年，预计大约有100万TEU的运力会被拆解，剩余的运力为2200万TEU。而如果从现在到2022年，每年的全球贸易增长3%的话，到2022年需求的运力约为2200万TEU。
“所以现有的集装箱运力，已经可以满足未来4-5年内的需求，行业不需要再新增运力，行业需要平衡未来的供需关系。”
德鲁里（Drewry）的董事总经理Tim Power强调了其他会影响集装箱航运业的关键领域，他表示将在未来5年内看到更有利可图的航运业。
“运力的利用率必须一致保持在90%以上，否则将会发生两件事-资产利用率太低而无法盈利，然后航运企业会开始降低运价以争取市场占有率，这是航运企业出现亏损的两大因素。”
“我们现在可以看到行业在未来5年内会出现可持续的盈利，而在过去的5年里，投资的回报率可以说是灾难性的，那为什么还有人愿意继续经营这个行业呢？因为他们相信，如果能坚持到行业复苏，他们将可以赚很多的钱。”
但Power也毫无保留的表达了他对现在集装箱航运业的看法：“现在的集装箱航运业完全是一个毫无价值的行业，之所以这儿说有三个原因。”
首先，Power表示行业受益于规模经济，如果航运企业不是因为需求增长订购大船，而是要与马士基竞争，“如果马士基的单位成本比他的竞争对手低10%，那么他的EBIT（息税前利润）将比他流血至死（bleeding to death）的对手高出5%”
行业面临的第二个问题与航空业相同，产品不能储存，航线经理可能会在开船前为了填补200个集装箱的舱位而给出非常低的价格，“航运业受到高度商品化不良影响，而且行业高度分散，多条航线可能会争夺同一票货物。”
运营商面临的最后一个问题是非弹性需求曲线。 “海运一双阿迪达斯鞋子价格是1美元。如果马士基将利率降低一半，那么一双鞋就可以节省50美分。可这几乎不会对终端客户造成任何影响，其他行业存在的价格均衡在航运业并不奏效。“
腾腾网是一个提供微电商运营、
供应链服务、互联网创新
和货代物流解决方案的
一体化综合信息服务平台
长按上方二维码关注我们 ↑