随着船公司调整运力以满足该航线疲软的需求，亚洲-北欧贸易航线上又恢复了空白航行(但不是slidings)。
前一期的宁波集装箱货运指数(NCFI)评论报告称，每周可用的出口运力现在已经超过了需求，并且承运商开始打折以满足供应。NCFI在谈到上周的货运市场时表示：“市场上整体货量不足。承运商已加大了预订货运的力度”。18日最新一期宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于3613.9点，较上周下跌1.7%。21条航线中有5条航线运价指数上涨，16条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，16个港口运价指数下跌。
2M似乎是第一个对需求下降做出反应的联盟，在未来两周内取消了AE6/Lion环线航行，马士基将这一决定归因于“高度不确定性和服务网络的重大延迟”，合作伙伴MSC将其描述为“持续具有挑战性的市场形势”。
自1月底农历新年假期前夕，亚洲-北欧的即期运费达到15000美元/FEU峰值以来，一直在稳步下滑。上周现货指数再次下跌了几个百分点，德鲁里(Drewry)的WCI北欧指数(WCI North Europe component)下跌4%至每40英尺12221美元，波罗的海货运交易所(Freightos Baltic Exchange)下跌5%至12739美元，Xeneta的XSI指数跌至13264美元。
FIS航空和集装箱业务负责人Peter Stallion表示，欧洲市场的不确定性已反映在期货价格的走势上。他补充称，有一种看跌观点认为，“随着俄罗斯货物需求的崩溃，需求将遭到破坏”。Stallion说：“与此同时，消费者可能会表现出谨慎，因为他们将在能源账单上支付更多费用，而不是在2020年末、2021年初推动运费飙升的零售业这一大引擎。”
根据Alphaliner的最新分析，亚洲和欧洲之间的每周平均运力比一年前高出约9%，达到近45万标准箱，其中大部分额外的舱位来自海洋联盟，该联盟的达飞轮船和长荣部署的几艘23,000-24,000标准箱超大型集装箱船推动了这一增长。
与此同时，在泛太平洋地区，尽管亚洲和北美之间的运力在过去一年中大幅提升了28%，达到每周67.3万teu（根据Alphaliner数据），但没有迹象表明运价会从目前的高位立即大幅下降。
事实上，跨太航线在经历连续4周小幅上涨后首次下降：亚洲至美国西海岸的FBX指数在经历2月份平稳期后连续4周一直小幅上涨至每40英尺16,353美元后，直到上周最新一期下降2%至每40英尺16,024美元；而美国东海岸的运价连续5周上涨至每40英尺18,432美元后上周首次出现6%降幅至17359美元/FEU。
美西
美东
Freightos研究负责人Judah Levine表示：“东海岸的急剧攀升可能反映了承运人和托运人对这些目的地港口的关注度不断提高。“尽管在洛杉矶/长滩等待泊位的船只数量持续下降，而且港口的空集装箱数量也有所下降，但持续的延误导致许多托运人寻找替代方案。他补充说：“结果是，查尔斯顿等东海岸港口的拥堵加剧，最新预测显示，未来几个月的货运量将继续上升。”
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