腾腾最新闻| 海运联盟若解体，航运秩序将迎来大乱

被问到明年船货供需差距加大，阳明有没有拆船计划，运力会如何调整？杜书勤表示，阳明在2019年才拆了一批旧船，目前船队的船龄都还算新，暂时没有拆船计划；在运力调整方面，主要要看联盟的决定，联盟原则上在中国三大节日过后都会缩减船班，其他时间不轻易减班，免得被指控是人为操纵市场。

至于针对阳明股价下跌，杜书勤指出，今年前三季货柜船公司的获利大家都知道是再也没有更好的了，公司负债比也已经降到约35%，阳明当然希望荣景持续，但还是要由供需来决定，至于股价，要由投资人自己来判断了。

最近业内都在分析2M联盟有可能会解散、分崩离析的事情。随着运价回落、船公司之间竞争的加剧，再加上未来3年内大量新船交付后运力的显著变化，包括2M在内的其他联盟还有合作的基础吗？

最近全球最大班轮公司地中海航运MSC仍在市场上寻求订造一系列运力为8000TEU的大型集装箱船舶（反其道而行，MSC再造多艘8000TEU集装箱船！原来是为此布局.....），每艘价格达1.2亿美元，目前MSC新造船舶订单运力为1,756,582TEU，这与全球班轮公司排名第五的赫伯罗特的运力（1,770,462TEU）相当，仅这些在建船舶订单的运力就足以使MSC成为全球第五大集装箱班轮公司。 航运公司似乎正在为疫情后班轮贸易的“正常化”做准备，在这种情况下，其需要在每条航线上部署合适尺寸的船只，并在规模经济与运营效率之间取得平衡。

MSC和马士基未来发展布局截然不同。MSC专注于承运人港到港业务，购买船只、扩充船队、降低成本，覆盖航线、抢夺市场份额、增加话语权，同时收购码头。而马士基则不倾向于购买船只扩充运力，而是全力构建打通端到端服务，提升港前和港后服务能力，力图做一个综合物流服务商。

如果2M单飞，以MSC目前运力再加上新造船订单将拥有足够的运力独家运营航线，而马士基想要维持目前的航线数量、覆盖目前码头恐怕有难度，最后可能导致直航船数量的下降和码头覆盖范围的缩小，而这对马士基推行端到端服务背道而驰。

单飞？抱团取暖？重组？未来联盟发展之路拭目以待。