MSC和马士基之间的合作结束不会导致其他集装箱联盟的进一步解散。至少根据赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的说法，情况并非如此。
确保主要承运人之间运力共享的主要集装箱联盟可能不再符合货运市场的现实。在马士基和MSC终止了他们的2M联盟后，问题仍然是该事件将对剩余联盟产生什么影响。
但赫伯罗特表示，全球最大的两家集装箱承运商周三的声明不会对赫伯罗特及其在THE联盟的合作产生任何影响。
“赫伯罗特是该联盟的创始成员之一，该联盟最近宣布了其改进的Product23，将于2023年4月开始实施，赫伯罗特仍完全致力于联盟的未来发展，以造福我们的客户。”赫伯罗特在一份评论中写道。
然而，分析人士认为，2M的解散可能会引发多米诺骨牌效应，因为目前的联盟——2M联盟、海洋联盟和THE联盟——是在世界和集装箱市场看起来非常不同的时期形成的。
“所有其他航运公司现在都被迫重新考虑它们在市场上的地位。”航运分析师兼资讯公司Vespucci Maritime的创始人Lars Jensen表示。
丹麦最大商业银行之一的Sydbank银行也提供了类似的评估。”这是其他联盟解散的开始，联盟的解体将贯穿整个行业。”高级分析师Mikkel Emil Jensen表示。
2M联盟双方终止合作的原因
业内人士分析，受这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。马士基主要发展战略是做全程综合物流服务商，更多布局端到端服务。
此外，这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。
从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些监管限制。
从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。
未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式参与市场竞争。
点击阅读原文，运价查询
据说，点这里的人，都会很“好看” ↓
