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马士基正试图在月底大幅提高其适用于所有货物的运价(FAK费率)普涨，以扭转亚洲-北欧航线上持续数周的大幅下降。
马士基还表示，在重新评估整个网络的费率结构时，其他航线“也可能会涨价”。
根据马士基7月3日的费率公告，自7月31日起，马士基从亚洲主要港口到鹿特丹、英国费利克斯托(Felixstowe)和波兰格但斯克（Gdansk）三个北欧枢纽港的运价将分别提高到1025美元/TEU和1900美元/FEU。
马士基表示，为了“继续为您提供广泛的高质量服务”，需要这样做，并补充说，费率将在另行通知之前有效，“但不会超过”12月31日。
该航线运价下跌一直在加速，Xeneta的XSI亚洲-北欧指数平均即期运价上周又下跌1.3%，至1224美元/FEU，自年初以来几乎减半。
过去几周，北欧航线的市场价格，包括通过马士基内部平台Twill提供的价格，一直在大幅下降，降至1000美元/FEU以下，因为班轮公司对先前指望的旺季基本不再抱有期望。事实上，截至目前，Twill在市场上一直表现相当积极，许多货代和货主证实，他们已与马士基的物流部门达成了低价协议。
与此同时，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示，该航线的“运力过剩”情况没有改善。宁波航运交易所表示，欧地航线供大于求的情况仍未改善，班轮进一步下调运价以加强揽货，本周市场运价跌幅扩大。欧洲航线运价指数为469.1 点，较上周下跌4.0% ；地东航线运价指数为765.1 点，较上周下跌3.7% ；地西航线运价指数为882.2 点，较上周下跌6.8% 。
此外，随着超大型集装箱船的交付，其他两大联盟也用更大的船舶升级了其亚洲-北欧航线。地中海航运（MSC）新交付的姊妹船“MSC Irina”轮和“MSC Loreto”轮都是24346TEU，并超过了此前交付的享有“全球最大集装箱船”称号24188TEU的“OOCL Spain”轮。
与此同时，马士基宣布的“令人震撼和敬畏”的运价普涨只有在运力大量撤出的情况下才会奏效，但鉴于2M联盟宣布解散后，地中海航运似乎不太可能取消其作为一家独立班轮公司运营的目标。
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