西海岸承担超七成亚洲进口
由90家世界最大的海运公司组成的太平洋海事协会(PMA)，与代表10500名工人的国际码头与仓库工人工会联盟(ILWU)，于2015年2月22日谈判成功，双方分别代表美国西海岸码头的资方和工人，签订了为期5年的新一轮劳资协议，结束了持续了9个多月的谈判(罢工)。这项协议有待工会成员批准，同时也需获得各航运公司及码头运营商的认可。截至昨天，双方尚未披露协议的具体内容。
“全世界有三大干线航线，亚洲到欧洲、亚洲到北美、北美到欧洲和地中海。”上海航运专家吴明华解释，亚洲到北美航线的货运量，主要体现在中国等地到美国西海岸之间。2014年的统计数据表明，在亚洲到北美航线的运输总量中，亚洲到美国西海岸的货运量占据54%，亚洲到美国东海岸、迈阿密的货运量占据46%；美国西海岸加州的洛杉矶港和长滩港共吞纳全美1／3的进口集装箱。
美国西海岸各港口，包括长滩、洛杉矶、西雅图、奥克兰港，负责处理美国半数的海运贸易，以及超过70%的亚洲进口品。据美国港务局协会(Association of Port Authorities)数据，每日进出美国西海岸各港口的货物总值约38亿美元。
航运损失难以准确统计
全球各大航运公司都向美国西海岸开通了航线和定期运行的班轮，在这些港口的码头工人大罢工期间，包括马士基、地中海航运、中国海运集团在内的至少17家中外航运企业，陷入了一系列麻烦，“前面的船卸不下货，走不掉，后面的船就进不去，这样就连锁反应，而且不是一天二天。”
据吴明华介绍，航运企业的损失难以准确统计，损失主要涉及班期的损失、运量的下降、计划的修改，在收入减少的同时，成本却有增加。“美西线集装箱船的运力，2008年时还是8000标箱为主，后来都调整为8000标箱以上了，但是在最近的1个半月里，船公司又把8000标箱的船，改成了5000标箱的船，运量明显少了，有些港口还不得不放弃停靠。”
从事上海至美国货运业务的沈月昨天告诉商报记者，上海向洛杉矶海运一个集装箱，正常的耗时为14天，“在9个多月的大罢工里，我客户的货物，平均被延误了7天，最长被延误了10天，他们对美国客户的交货期就这样晚了，有些客户只好改为空运了，运费贵了几倍。”
沈月的海运客户还被船公司收取了拥堵费、加急费等附加费，“9个多月里没有中断过。现在即使罢工结束了，可能是春节原因，我们还没接到船公司停收的通知。”
吴明华解释，美西港口大罢工期间，有些仍然作业的码头，向船公司收取拥堵费、加急费，船公司便将这笔费用转给了货主。
这几天社交媒体上不少网友询问，罢工结束后，积压在美西港口的货物，何时可以处理完毕。“应该会很快的，因为这些港口的设备很先进，集疏运体系很发达，水路、公路、铁路都连接一起的，港口24小时连续作业。一艘8000标箱的集装箱船，可以在24小时内装卸完毕，驶离码头。”吴明华以此判断，大约一周时间，美西港口将恢复到正常运营状态。
劳资双方一直相互制衡
PMA代表码头雇主的利益，也代表码头的客户——船东的利益，其成员包括了在加利福尼亚州、俄勒冈州和华盛顿州港口从事货物海上运输的装运和码头管理公司。
PMA成立于1949年，主要业务就是与ILWU谈判并负责执行海事劳工协议，协议涉及海港雇佣条件、海事办事员、监工和领班的薪金、员工福利和雇佣条件。ILWU的势力范围涵盖美国西海岸29个港口，可谓控制着美国西海岸所有港口的码头作业。
据公开资料显示，PMA和ILWU多年来相互制衡，对社会发展具有一定意义。双方曾于1960年签订了机械化及现代化协议Mechanization and Modernization Agreement ，达成了货物以集装箱形式运输的共识，为航运业带来历史性的改革，如今，集装箱已成为绝大多数货物的运输标准。
双方于2002年签署的新协议，使得美国西海岸码头作业进入了自动化时代。自2002年起，随着一系列新技术的应用，美国西海岸码头在集装箱吞吐量大幅增加的背景下，对人力的需求不减反增。PMA预计，新技术将是港口码头吞吐量以及就业机会增长的关键因素。
但是，PMA和ILWU给予公众的最直观感受是相互争斗。“劳资协议是有期限的，每隔几年就要谈判一次。工人们认为，物价上涨和作业量上涨，薪酬也应该调整。双方每次谈判，都可能导致罢工。但是，一旦签完协议，将保持几年的太平，因为劳资协议具有法律效力。”上海航运专家吴明华告诉记者。
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