社会物流总费用与GDP的比率，这个指标可以理解为：每创造100元的GDP，需要耗费的物流费用是14.4元。因此，它是衡量经济运行效率的指标，单位GDP的物流费用越低，经济运行效率就越高。
社会物流总费用与GDP的比率，是与经济体的发展相匹配的，不能单纯地理解为物流费用。它的背后，受到多方面的因素影响，包括产业结构、产业布局、资源分布、生产力水平等。我们要降低社会物流成本，就必须综合考虑这些因素。如果社会物流费用与GDP比值高于合理水平，则应当考虑是否存在以下问题：
1.产业结构不合理，一二产业占比过高
一、二产业总产出以实物产品为主，对物流需求大，相应产生的物流费用也高。
2.产业分布与资源分布不均衡，造成大量远距离物流
例如：我国矿产资源的80%分布于西北部，石油和煤炭75%以上分布在长江以北，工业主要集中在东部沿海，造成煤炭、钢铁等大宗商品长距离、大规模运输。
3.生产力水平低下，低端制造占比较高，则相同的
单位GDP需要较多的物流活动
随着我国制造业转型升级，单位物流货物价值大幅度提升，单位货物周转量物流费率自然下降。
关于物流成本误区与突破点
长久以来，提到降低物流成本，许多人第一时间想到的就是降运价。
实际上，近几年来，物流企业普遍微利运行，中国物流与采购联合会对重点物流企业的调研结果显示，2023年，物流企业利润率在4%左右，盈利水平处于历史低位。许多物流企业在人工、油气、用地成本上涨，与运价、仓租物流服务价格低迷的夹缝中难以为继，物流服务费用已经降到一个相对低的临界点。因此，靠拉低物流服务价格的方式降成本是一个误区，并且很显然无法以此达到物流降本的目标。
那么，抛开降无可降的物流服务费，还能从哪里入手降低物流成本呢？以下物流领域现状是值得关注的突破口。
供应链物流效率低
当前，制造企业、商贸企业内部大量物流活动成本耗费偏高，通常是外包物流成本的2~3倍。我国整个供应链上还存在大量的库存浪费、无效运输等现象。
根据国家统计局数据，2020-2023年，规模以上工业企业产成品存货周转天数基本在20天左右，低于4~10天的国际先进水平，时间和库存资源浪费严重。
工业企业、批发企业、零售企业年度存货与营业收入比率分别在10%、8%、5%以上，是国际先进水平的2~3倍，库存占压资金偏多。
运输结构不均衡
我国运输结构不均衡，公路货运量占货运总量的比重偏高，基本在3/4左右；铁路货运量占比偏低，尚未达到10%。随着我国区域重大战略的推进，内陆地区铁路和水路长途运输需求增加，但门到门的多式联运成本仍然偏高，主要存在运输方式衔接不畅、市场主体尚未形成规模、物流信息难以互通等问题，导致多式联运价格高于公路运输价格。
物流设施布局不均衡
我国物流设施布局不均衡，存在东强西弱、城强乡弱、内强外弱的特点。大部分物流基础设施布局在东部沿海地区，根据《第六次全国物流园区（基地）调查报告（2022）》，东部地区规模以上运营物流园区占40.1%，远高于中西部地区，中西部地区物流基础设施水平有限，尚不能完全适应产业转移的现实需要。
以上列出的流通领域存在的问题，如果能得到改善，都能够带来极大的降本空间。