丹麦马士基与德国赫伯罗特两大集装箱航运巨头拟自2025年2月起开展一个名为“双子星”的长期运营协作计划。这个新的协作计划旨在通过灵活互通的运营网络和高准班率向客户提供优质的集装箱班轮服务。
马士基和赫伯罗特之间的新双子星合作将涵盖七个主要贸易航线：亚洲-美西、美东、北欧、地中海、中东；中东/印度-欧洲和跨大西洋。涉及26条干线服务计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
预期未来当整体合作完全落实运营后，船期的准班率将超过90%。在主要的贸易通道上得益于世界领先的港对港连通，提升运输周期，使客户获得更为优质的服务。
鉴于新协作计划的推出，赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。马士基与地中海航运已经于2023年1月宣布将在2025年1月终止2M班轮联盟合作。
2024年双方将妥善地处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。
拉尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)
赫伯罗特首席执行官拉尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)表示：“与马士基合作有助于我们进一步提升对客户的服务质量。此外，合作运营将提高操作效率，促进航运业实现脱碳目标。”
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示：“赫伯罗特是我们战略发展之路上理想的合作伙伴。这一合作计划将有助于我们向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。这将帮助我们提升综合性物流服务，以满足客户的需求。”
“双子星协作计划”具体的运营安排和新船期等细节将在未来进行公布。
· 双方计划于2025年2月开始运营这一长期的新协作。双方团队中均有专业操作人员负责管理该网络的运营。
·马士基和赫伯罗特在合作范围以内或以外均有部署运力的自由，以满足各自客户的需求。
·协作的主要目标之一是当未来该协作完全落实运营之后，集装箱班轮的准班率可以达到90%以上。双方将以强大的管理体系以及履约力支持保障这一高目标的实现。
·协作将依托双方丰富的全球班轮网络、码头资源以及经验丰富的物流专业团队。该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
·该协作将涉及七个主要贸易通道，包括跨大西洋、亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-中东、亚洲-地中海、亚洲-北欧以及中东/印度-欧洲。
·在以上七个主要贸易通道上双方拟运营26个干线服务，与此相辅相成的是全球范围内灵活快速的穿梭服务以及强大的码头中转服务体系，包括双方自有或控股的码头。穿梭网络作为干线网络的延伸，辅助未来海运网络实现全方位覆盖。
Vespucci Maritime的分析师Lars Jensen指出，赫伯罗特的这一举措使THE联盟的其余合作伙伴ONE、阳明和HMM处于弱势的地位，它们无法构建与海洋联盟、MSC或双子星Gemini相匹敌的服务网络。
他补充称，这些航运公司现在面临两种选择：要么从海洋联盟吸引新的合作伙伴，要么重新设计新的服务理念。
德路里的Simon Heaney对此表示赞同。他评论道，这一决策给THE联盟的供应带来了巨大的空白，这无疑会让联盟成员感到意外，因为在2020年4月HMM加入时，协议的有效期还被延长了10年。
表面上看，双子星Gemini似乎是马士基2M的替代品，而对于赫伯罗特来说，这是一个双赢的局面：其获得了更多的运力，Gemini拥有340万TEU，而THE Alliance只有303万TEU；此外，服务网络规划变得简单得多，因为其只需要处理一个合作伙伴而不是三个合作伙伴。然而，与在THE联盟中的领导地位相比其在双子星Gemini中的地位相对较弱。
Lars Jensen认为，新的格局可能会给最大的海洋联盟带来压力。欧盟宣布从4月起将改变竞争规则，因此之前的合作有利机会将消失。实际上，这意味着航运公司将不能像以前那样自动进入广泛的合作。
Jensen表示：“海洋联盟是最大的联盟，MSC一家独大自成联盟，马士基和赫伯罗特组成了相对较小的联盟，预计这将是THE联盟的终结，欧盟肯定会还对海洋联盟采取更严厉的态度。”
因此，双子星的影响是巨大的，目前产生的问题比答案更多，正如eeSea创始人Simon Sundboell所指出：“显而易见的是，如果没有赫伯罗特，THE联盟可能无法继续存在。因此，ONE、HMM和YML现在可能正忙得不可开交急于沟通应对策略。即使CMA和Cosco所在的海洋联盟也可能在寻找机会，吸收剩余的THE联盟成员。”
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