上周，多数航线市场运价走高，其中涨幅较大的是北欧的同比增长率为196.8％，地中海的同比增长率为209.2％，美西和美东的同比增长率分别为161.6％和78.2％，最为夸张的东南亚各地运价上升了惊人的390.5％。
而在近日，多家船公司又开始实施新一轮的停航计划和附加费调整。马士基宣布，其亚洲至北欧的航线服务在12月进行季节性调整。THE联盟成员Hapag-Lloyd，ONE，Yang Ming和HMM也公布了新一轮停航，将在第49周使FP2 loop环线停航。
在附加费方面，自12月15起，马士基将在远东至北欧航线征收新的旺季附加费（PSS），适用于从远东到北欧和南欧国家的冷藏货物。附加费将为$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱。
近几个月来，缺箱、港口拥堵、运价暴涨、停航计划给货代人、外贸人开启了hard模式，与之形成鲜明对比的是赚的盆满钵满的船东公司。这一年对船东来说几乎是十年来最好的一年。
利润暴增的船公司
根据各大船公司披露的财报数据显示，全球前十大航运公司中，除地中海航运未披露数据之外，2020年第三季度其他船公司全部实现盈利，利润总额是去年同期的4.27倍。其中，马士基利润达到10.43亿美元，是首家利润达10亿规模的班轮公司；长荣海运利润增幅近60倍；阳明海运结束了长期亏损状态，仅第三季度盈利就超过去三年获利的总和；HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损。这一切都得益于运力与需求不匹配导致的运价飞涨。
用缩紧运力甚至停航的方法控制成本、推高运价是运力调配的一贯手法。运力的紧缩和货运需求的增长会导致港口拥堵、箱子滞留，由此又产生了名目繁多的附加费，如拥堵附加费、滞期费等等。今年在整个海运供应链中，获利的似乎只有船东公司。那么船东公司是这一切艰难情况的源头吗？并没有这么简单。我们来逐一分析一下。
出口缺箱的原因
1、集装箱流转不畅。全球经济复苏的不均衡导致了进出口的不平衡。下半年我国出口货运量急剧上升，而国外产能下降，普遍存在出口萎缩的情况。目前，中国每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压。
2、上半年集装箱行业面临产业链供应短缺问题。据了解，全球95%以上的集装箱产自中国，但由于上半年对集装箱订单量的低估，不仅造箱企业在快速消减产能，集装箱上游材料供应商也维持低库存运行，减少了原料的采购和储备。导致现在尽管集装箱制造企业满负荷生产，新箱生产仍然不能满足市场需求，新增订单已经排到了2021年第一季度。
港口拥堵的原因
事实上，港口拥堵并非是因为疫情才出现的。历年的港口拥堵一般有三种原因：
1、与船舶相关的因素。主要有船舶装载计划效率、舱位超配载、船舶大型化和航运联盟化、船舶共享、空箱调运、航线调整、大型船公司破产等；
2、与港口相关的因素。主要有港口码头基础设施不足、港口生产效率水平、港口集疏运体系不完善、港口信息化水平低等；
3、还有其他因素，如恶劣天气（大雾、暴雨、台风等）、劳资纠纷（码头工人、卡车司机等罢工）、货物意外激增、进出口货物大幅提升、港航企业与行政部门配合不密切等。
今年的港口拥堵则是三者兼有。出口货物量的大幅提升意味着有多个集装箱船运抵港口，港口需要快速将卸下的集装箱从码头前沿疏散至码头后方堆场并快速运送到内陆腹地。而一直存在的港口设施不足、自动化水平不高等情况无法应对如此庞大的箱量。加上疫情防控导致的港口人手不足和罢工事件，港口疏运压力骤增，许多集装箱滞留在港口不能及时装货卸货。
船公司停航和运费飞涨的原因
多个港口的拥堵势必造成船期的延长，出于控制成本的考虑，船公司选择对滞留的货物收取附加费，同时通过停航来消化此前积累的货运需求，以免造成进一步拥堵。运力收紧了，但需求并没有减少，最终导致运费的继续飞涨。由此可见，目前国际货运的这一系列问题是环环相扣的，车、船、港、货在整个链条中紧密相连，并不是其中一方简单的增加运力或者控制运价就能解决的。短时间内，对外贸人和货代人来说，除了提前预定之外，暂时没有别的办法。
这次疫情暴露了全球海运供应链出现的问题。为缓解目前的困境，加大运力投放，扩大集装箱产能、加快空集装箱回运、规范价格体系迫在眉睫。这也是商务部近日对外贸物流问题的表态内容。而从供应链角度看，加快智慧港口建设、升级港口基础设施、推进多式联运则是需要长期逐步解决的问题。
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