目前新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场，全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。据波罗的海国际航运公会（BIMCO）称，截止4月底，全球集装箱船东订造了500多艘船，包括一些运力为15000～24000TEU超大型集装箱船，这相当于3月份现有船队运力的四分之一以上。大多数新船将在2023年和2024年交付，年均运力增速为9%，远远超过需求增速。未来两年，船舶订单规模与船队规模的比率不断增长。随着未来两年大量新集装箱船的投入运营以及经济状况恶化，海运费率或许存在大幅下降的预期。但是，从集装箱航运市场现状与今后的走势来看，集装箱运价大幅下降的可能性不大，这是因为集装箱承运人善于通过运力管理以应对订单量增长与运输需求的任何放缓。
首先，船公司通过取消航次和增加闲置船舶应对需求放缓。Zim综合航运服务公司首席财务官泽维尔·德斯特劳（Xavier Destriau）认为，目前班轮联盟表明，集装箱运输行业能够通过取消航次和增加闲置船舶来管理需求波动，并将对任何运力过剩的情况作出反应。赫伯罗特船公司发言人蒂姆·塞弗特（Tim Seifert）称，根据需求变化调整运力是船公司日常业务的一个组成部分。据海洋情报海事分析公司（Sea Intelligence Maritime Analysis）首席执行官兼创始人艾伦·墨菲（Alan Murphy）表示，2019新冠疫情对全球航运业带来的持久影响将是，当运输需求面临压力时，承运人将全力牺牲班轮运输的“班轮”部分。换句话说，承运人会毫不犹豫地跳过航班，放弃周班船期的完整性，以提高船舶运力利用率和运费率。2020年第二季度，集装箱运量出现了班轮运输史上最大的降幅，但在运量崩溃期间，运价仍然保持不变，因为几周内承运人安排了50%的空白航次。跨太平洋和亚欧航线再也不会看到过去出现的500美元/TEU的运价。
其次，船公司通过增加运力投放和减少闲置船舶应对需求上升。2020年疫情开始大爆发时，承运人撤回了大量的运力，之后随着需求的强劲复苏，船公司又投放所有可以利用的船舶，以支持东西方主要贸易通道上强劲而持续的需求。大龄船舶一直处于运营状态而不在拆船厂，闲置船舶的数量一直保持在创纪录的低点。由于创纪录的跨太平洋运输量，导致港口长期拥堵和设备短缺，从而引起运费率水平持续居于高位。根据运价基准平台Xeneta的数据，目前从亚洲到美国西海岸的现货运价为7930美元/标准箱，是去年同期的两倍，而从北欧到北美的跨大西洋运价在5月中旬为6593美元/标准箱，同比增长145%。尽管亚洲-北欧现货价格自1月1日以来下降了近30%，至5月中旬为5855美元/标准箱，但仍比去年同期高出30%。
再次，船公司利用长期合同运力锁定高运价应对运价下降。由于承运人高管预计即期运费率将在2022年下半年下降，部分承运人已经通过长期合同锁定高运价水平，以确保今年全年的盈利能力。根据运价基准平台Xeneta数据，今年以来，尽管亚洲—欧洲航线短期合同的集装箱运费率下降，但在过去三个月内签订的长期合同运费率基本保持稳定。如马士基船公司不断增加对长期客户的运力分配，同时减少货运代理的运力份额，2022年长期合同运力所覆盖的比例从2020年的50%、2021年的65%上升到70%。
亚洲—欧洲航线短期合同和长期合同集装箱运费率
来源：Xeneta
第四，船公司通过绿色转型置换旧船运力应对订单量增长。未来两年即将交付使用的新船舶规模给承运人提出了运力管理方面的挑战。据海事分析师Alphaliner表示，2023年，全球船队运力规模将增长8.5%，而需求将增长4.5%。根据IHS Markit的数据，目前手持船舶订单量为660万TEU，相当于全球集装箱运输船队规模的26.7%。这比去年的22.7%有所上升，是2008年以来的最高水平，当时手持订单量超过了全球船队规模的42%。据波罗的海国际航运公会（BIMCO）称，2021年，地中海航运、长荣海运和海洋网联船务（ONE）在内的集运巨头都订造了两万箱以上的超大型船，而马士基等其他集运公司则选择15000-16000TEU新巴拿马型船，最近有部分集运公司已转向订造或租用运力较小的近洋航线船舶，以便锁定辐射式航运网络及支线市场。目前手持订单中的大部分船舶将在未来两年内交付，一些业内人士表示，由于这些船舶时值全球经济疲软交付使用，市场将恢复到疫情爆发前的运力过剩状态，运价将大幅下降。为了应对运力过剩与运价下降，船公司通过绿色转型逐步淘汰不符合环保要求或者大龄船舶维持供需平衡和运价水平。船公司运用绿色转型实现运力管理的动因主要取决于两个方面：一是集装箱运输行业在过去两年取得创纪录的盈利，如2021年一年时间里班轮公司赚取了1100亿美元的惊人利润，几乎是过去10年总和的三倍，这为船公司淘汰老旧船舶提供了财力保证；二是船公司也日益面临来自货主和监管机构的外部压力。沃尔玛和亚马逊等大客户已明确表示，他们希望其运输服务提供商到2030年或2040年实现碳中和，船公司因此面临绿色运营转型和退役旧船的要求，这将对2023年和2024年的有效运力供给产生重大影响。
据Zim和Hapag Lloyd的高管指出，尽管目前手持订单量上升，船公司仍很难满足似乎永不满足的运力需求，随着未来几年航运脱碳化进程的加快，船公司还必须逐步淘汰老旧、不太环保的船舶。目前手持船舶订单量相对较高，约为船舶总运力规模的25%至26%。第一季度新增船舶订单达到100万TEU，但船舶运力供应仍然紧张，闲置船队规模处于较低水平。
据赫伯罗特船公司发言人蒂姆·塞弗特（Tim Seifert）称，从2023年起，预计需求增长放缓和新增船舶吨位的涌入将缓解运力紧张的局面，但另一方面，船舶环保要求的提高可能会加速船舶报废，因此交付使用的节能型新船舶将取代旧船舶。例如，赫伯罗特公司订购的10艘13000TEU的船舶将很可能取代小型且效率低下的船舶。总而言之，预计未来几年供需基本面将更加平衡。
最后，船公司利用租赁船舶替代购买船舶实现供需平衡。除了闲置船舶和空白航次策略以外，船公司还以租赁船舶为主而不是以购买船舶为主，作为实现供需匹配的另一个杠杆因素。以Zim综合航运服务公司为例，该公司3月底与一家德国船东达成了一项多达六艘中型集装箱船新船的长期租船协议。在2023年和2024年，该公司分别有28艘船舶和34搜船舶需要更新。如果公司面临运力供应压力，则将这些船舶归还给船东。
参考资料：BIMCO, JOC等
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