由于全球贸易航线的运输需求急剧下降，班轮公司正准备对班轮服务实施自疫情爆发以来最严厉的削减。据了解，继最近班轮公司削减跨太平洋航线服务之后，三家船舶共享联盟正在考虑暂停或合并一些亚洲-北欧服务航线，以减轻舱位订单急剧下降带来的影响，并减缓运费所带来的侵蚀。
与此同时，据航运咨询公司德鲁里表示，班轮运输业正进入一个“可控衰退的关键时期”，这将最终决定班轮公司的命运。德鲁里在其最新发布的集装箱海运市场透视（Container Insight）报告中表示：“他们下一步的行动将在很大程度上决定他们能从超级周期中获得多少收益。”。据该报告称：“这将意味着该行业注定要回归疫情大流行前的低利润趋势。”。
由于GDP预测下调，德鲁里已将今年的运量增长预期下调至1.5%，2023年的增长预期降至1.9%。相比之下，由于260万标准箱的新建船舶吨位即将下水，预计明年的运力将净增长11.3%。但德鲁里乐观地认为，航运公司将能够在当前周期内“拉动正确的杠杆”，调整运力供应以满足需求，并扭转硬着陆的局面。这些杠杆包括推迟一些新船的交付时间，以及安排船舶闲置。德鲁里表示：“正是市场转变的速度让我们相信运营商将以比之前设想的更积极的运力调整策略进行应对。，运营商不会坐视即期运价下跌而袖手旁观”。
德鲁里表示：“为了维持盈利业务，他们将尽可能快地从市场上卸下更多更老、污染更大的船舶。”并补充说，预计明年的拆船量将接近历史最高水平，而今年集装箱行业的拆船率接近零。
除非取消船舶订单，否则还有约700万标箱的创纪录手持订单。据Alphaliner称，这可能会使班轮行业“走向结构性产能过剩”。德鲁里表示，过去两年的订购热潮“使全球订单与船队的比率在9月下旬降至略低于30%，而两年前的低点仅为9%左右”。这些订单中的56%都是世界前五大航运公司订购或者通过长期租船合同方式订购的。根据Alphaliner的数据，船舶订单主要由地中海航运公司（MSC）提供，未来几年，MSC将获得150万标准箱的新船舶吨位，占其现有船队的三分之一。法国达飞船公司的订单量为70万标箱，中远海运和长荣的订单量分别为59万标箱和52万标箱。Alphaliner表示，市场是否能够消化这些新增运力，目前尚无定论。
