据美国农产品出口商表示，尽管美国《2022年海运改革法案》（OSRA-22）通过后，进口供应链的拥堵略有缓解，对承运人的监管更加严格，但由于运输成本上升和船舶准时性不佳，他们的销售额继续丢失给海外竞争对手。据PIERS称，继2021年全年下降10.4%以后，2022年上半年美国农产品集装箱出口下降5.4%，为839250标准箱。
农业运输联盟（AgTC）执行董事彼得·弗里德曼（Peter Friedmann）率先努力通过国会批准OSRA-22，他表示，新法律中涉及滞留和滞期费的条款尚未完全实施，出口商仍受OSRA-22中尚未解决的承运人预订做法的支配。据弗里德曼表示：“仍然存在着巨大的挑战，这些挑战与费率无关，但与出口供应链的功能有关，而且由于承运人经常以违反OSRA的方式不断收取费用，这些挑战更加复杂。”。“对美国农业出口的需求并没有减少。但成本和服务可预测性的缺乏使其更难接触到海外客户。”
洛杉矶一家要求不透露身份的货运代理和海关经纪人表示，随着洛杉矶和长滩港口的拥堵和延误减少，出口量减少，货物会被推到下一个航次出口。但陆侧拥堵和设备短缺增加了农产品托运人的成本，尤其是那些用冷藏集装箱运输产品的托运人。
海运公司通常只允许冷藏集装箱有两天的空闲时间，然后才开始计提每日滞期费用，每日费用可能高达500美元。但货运代理表示，承运人所谓的限制拖运供应商为其集装箱使用特定底盘的规定，以及不确定的船舶抵达日期和集装箱可用日期，可能会阻止托运人在规定的空闲时间内取回集装箱。
专门从事农业货运的货运代理表示，南加州港口附近的冷藏仓库短缺也增加了出口商的成本。由于冷藏设施能力达到饱和状态，冷藏货物必须用卡车从内陆更远的仓库运至港口，其中一些仓库只开放到当地时间下午2点，这使得集装箱装卸更加复杂。美国政府于6月签署的OSRA-22法案要求远洋运输公司提供13个与每日费用（如滞留费和滞期费）相关的数据元素，包括出口集装箱的最早返回日期（ERD）即集装箱可以在港口卸下的日期。
然而，弗里德曼表示，运营商并不一致地遵循这些统一的发票标准，尤其是在ERD方面。由于美国贸易中的集装箱船舶可靠性仍徘徊在历史低点附近，港口码头不断调整ERD，这可能提高集装箱存储和使用费用。弗里德曼以航空业为例，说明其他行业的运输供应商如何克服技术挑战，为客户提供准确、最新的货物到达和离开信息。他说：“我们实际上仍然没有完整的时间表。”。“如果你是托运人，你需要知道船舶什么时候到达以及它是否会按时运行。航空公司的乘客理所当然地认为，机场有时间表，但海运根本不存在。有时你甚至无法在线获取。”
据Sea-Intelligence分析显示，7月份，从亚洲到美国西海岸的海运承运人时间表可靠性升至19个月高点27.1%，但仍远低于新冠肺炎疫情大流行前的最后一整年2019年记录的66.7%的平均准时率是。对于来自亚洲的挂靠美国东海岸的船舶，可靠性下降至15.7%，为7月份有史以来最低。，弗里德曼表示，一些无法提供符合OSRA-22的计费信息的航运公司已经完全停止为每日费用开具发票。此外，弗里德曼说，由于提单中的“商船条款”，海运承运人经常向错误的实体收取每日费用，无论是货运代理、卡车司机，还是报关行，即使该方不承担经济责任，也允许承运人向“被通知方”开具发票。例如，一家总部位于洛杉矶的货运代理表示，，尽管他不是货主，因为在洛杉矶港等待海关检查的农产品货运，一家海运公司向他收取了50万美元的滞期费。虽然货代成功地对费用进行了争议，但他表示，商船条款允许海运公司间接收取每日费用，而不是向托运人客户收取。货运代理表示：“他们不会试图追捕海外托运人，因为他们可能是一个大客户。”商船条款允许他们追求额外收入。”
不过，弗里德曼表示，美国联邦海事委员会（FMC）在监管海运计费做法方面采取了更为积极的做法，这令出口商感到鼓舞，最近与托运人发生纠纷时，对承运人征收了“前所未有”的罚款就证明了这一点。
美国农产品集装箱月出口量（TEU）以及年化增长率
来源：商业杂志