集装箱现货运价是否已经触底，目前还没有定论，但在关键的跨太平洋航线和亚欧贸易航线上，运价指数清楚地表明运价从一年前的高点开始下降。从亚洲到北欧航线平均现货运价似乎稳定在1450美元至1550美元/FEU，例如Xeneta的XSI板块上周仅下跌1%，为每40英尺1478美元。
对于地中海航线来说，Drewry的WCI指数也仅下降了1%，平均现货运价为每40英尺2256美元。跨太平洋航线也呈现同样的模式，从亚洲到美国西海岸航线的即期运价徘徊在每40英尺1000美元左右。例如，Freightos波罗的海指数（FBX）上周小幅下跌至1030美元，而FBX美国东海岸指数下跌2%，为2215美元。
跨太平洋航线受益货主（BCO）需要在未来几周内决定他们合同运输量所占的比例。据Flexport于3月16日进行的一项在线实时调查发现，约三分之一的跨太平洋托运人今年不打算签署固定运输合同，这表明有意参与现货市场的托运人比例远高于往常。
此外，一些BCO选择了承运人正在推动的与指数挂钩的合同，当运费最终恢复时，这些合同使航运公司免受过低运价承诺的影响。据Jon Monroe咨询公司表示，航运公司最有可能拒绝按今天现货运价签订的长期合同。事实上，以色列以星航运公司上周表示，该公司已对其准备进行的合同运价谈判设定了一个下限。首席财务官Xavier Destriau表示，如果以星航运公司在合同运价上没有达到“自然平衡”，那么公司将停止航行。如果公司停止运营，可能会对客户确保供应链安全的能力产生巨大影响。
事实上，远洋运输公司现在似乎准备采取激进行动，以重组其网络，以应对减少的需求。如上周2M联盟在连续几周实施亚洲-北欧航线空白航班后，随即取消航线。据Jon Monroe咨询公司表示，从中国到美国西海岸航线的低于1000美元的运费“对任何人都不好”，这表明如果运费太低，那么在下一次运力紧张时，这些集装箱将是最后一个装船的。该公司建议BCO应与承运人签订“合理费率”的合同，建议美国西海岸航线的费率应在每40英尺1500美元至2000美元之间。跨大西洋航线的悖论仍在继续，尽管有报道称西行航段的装载率为60%，但即期运价仍与运价崩溃的预测相悖。上周WCI北欧至美国东海岸航线的运价一直保持在每40英尺5000美元以上，仅下跌1%，为每40英尺5326美元。跨大西洋贸易航线供需脱节的情形还能持续多久，尚有待观察。
