根据咨询公司John McCown的最新分析，与去年同月相比，4月份美国集装箱进口量下降了21%，而且没有迹象表明需求会提前复苏。例如，洛杉矶港上个月的集装箱进口吞吐量从一年前的高点下降了四分之一，达到343688TEU，当时有100艘船舶停泊在圣佩德罗湾地区外，等待在洛杉矶港和邻近的长滩码头卸货。
不出所料，由于需求基本面疲软，跨太平洋航线集装箱现货运价仍面临压力，航运公司拟于6月中旬推出综合费率附加费（GRI）的前景逐渐暗淡。
本周，Xeneta的XSI亚洲-美国西海岸航线指数小幅下跌至每40英尺1454美元，而Freightos波罗的海指数（FBX）亚洲-美国东海岸航线也小幅下跌至每40英尺2325美元。
尽管如此，中国的货运代理仍在继续兜售美国西海岸航线每40英尺1100美元左右的费率，美国东海岸航线每40英尺2300美元左右的“快速装运”费率，这使得承运人谈判团队以“略高于现货运价”与受益货主（BCO）签署新年度合同的任务变得更加困难。据洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，全美国仓库仍然充斥着累积的库存。全球经济降温和美国西海岸劳工谈判旷日持久，都导致了贸易放缓。
与此同时，上周亚欧航线的即期运价保持稳定。尽管汉堡港显示其第一季度集装箱量同比下降17%。从亚洲到北欧航线的FBX平均运价基本维持于每40英尺1376美元，而从亚洲到地中海航线的即期运价也保持不变，为每40英尺2458美元。
2M联盟下个月向亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线注入9艘超大型船舶对市场的影响尚待评估。然而，马士基和地中海航运公司在其运营的航线上所部署的船舶采用超慢速航行主要是为了吸收由地中海航运公司拥有的新建船舶的运力，从而维持每周提供的运力现状。
事实上，上周XSI北欧至美国东海岸航线即期运价平均又下跌了8%，至每40英尺2481美元，在过去一个月下跌了24%，是一年前的三分之二。此外，根据一位货运代理的说法，跨大西洋航线市场运价已经降至历史平均水平每40英尺2000美元以下，预计还会进一步下降。
