尽管承运人如马士基、ONE、现代海运、长荣海运和达飞轮船已经向新的绿色甲醇动力船舶投入了数十亿美元，但新加坡船东东太平洋航运公司不愿效仿。自2018年以来一直担任东太平洋航运公司首席执行官的Cyril Ducao表示，“我们之所以没有更果断地介入甲醇，是因为作为一家独立的船舶供应商，我们今天很难看到足够的绿色甲醇供应。绿色甲醇的可用性是一个真正的挑战。”
到目前为止，东太平洋航运公司拥有230艘船舶，但还没有订购一艘绿色甲醇动力船。东太平洋航运公司也是世界上最大的私营船东，目前正在实施一项历史性的大规模船舶新建计划。该计划要求在未来三年内接收80艘新船，分布在散装、油轮和集装箱领域。如果东太平洋航运公司在用船舶和在建船舶都配备了双燃料兼容技术，然而，它们与绿色甲醇不兼容，而是选择液化天然气、液化石油气或乙烷作为可能的绿色燃料。
据东太平洋航运公司首席执行官Cyril Ducao表示，公司目前有液化天然气、液化石油气和乙烷双燃料船在运营，且已经尝试了各种类型的生物燃料，生物液化天然气和生物柴油。目前还正在实施一个氨双燃料项目，该项目将在发动机商业化运营时实施。绿色甲醇的选择如何？达飞轮船公司是液化天然气双燃料动力船的大投资者，也与马士基和其他船公司一样转向绿色甲醇双燃料船。据东太平洋航运公司首席执行官Cyril Ducao表示，“我们当然不反对甲醇。只要船舶排放量有所减少，而且脱碳的意图是诚实的，这对每个人来说都是朝着正确方向迈出的一步。
马士基已经订购了19艘可以使用绿色甲醇的集装箱船舶。第一艘甲醇动力小型船舶将于2023年9月交付，其余船舶将在未来几年内陆续交付。与此同时，马士基还与世界各地的九家制造商建立了合作伙伴关系，以确保船舶有足够的绿色燃料库存。到2025年底，马士基的绿色甲醇年消费量将达到75万吨。
据Cyril Ducao称，马士基正在利用其影响力和庞大的运输量来启动和运行自己的甲醇生产量，专门供公司船舶使用。他认为，航运业有必要通过学习、分享和重新调整规模，在绿色解决方案上进行合作，为积极变革创造正确的环境。他认为，如果不燃烧绿色甲醇，而是使用灰色或蓝色甲醇，对环境的净影响实际上比传统燃料更严重。尽管获得绿色甲醇仍然是一个挑战，但马士基对这一过程非常认真，并努力实现其业务活动的脱碳。
Cyril Ducao表示：“我们没有签订双燃料甲醇动力船的合同，但我们一直在积极开展甲醇项目，并有潜在的租船合同。”。然而，挪威船级社DNV估计，在具有甲醇兼容性的新建船舶订单激增后，甲醇可能会超过液化天然气，成为今年最受欢迎的新建船舶燃料。挪威船级社业务发展经理Christos Chryssakis今年3月份表示，很难说甲醇动力船舶订单是否或何时会高于液化天然气动力船舶订单，但也可能发生在2023年。
