远洋运输公司不断重新评估航线网络覆盖范围，以应对需求波动的影响。但在疫情之后，对于顶级班轮公司来说，这已转化为大不相同的运营模式。据Alphaliner的一项调查显示，与一年前相比，前十大航运公司中的大多数航运公司都减少了亚洲和北美之间的船队部署，尤其是地中海航运公司将其在跨太平洋航线部署的船舶吨位比例从16%降至9%。
据Alphaliner指出，地中海航运公司将其500万TEU的大部分运力（23%）部署在亚欧航线上，其次是中东和印度次大陆航线，占14%，再次是非洲服务航线，占13%。据Alphaliner表示：“地中海航运公司在跨大西洋航线部署的船队运力（占10%）以及在往返拉丁美洲航线的船队运力（占12%）现在比其跨太平洋航线部署的运力更多。” 地中海航运公司也在欧洲内部贸易航线中部署船队运力比例最高的远洋运输公司（占7%）。
与此同时，目前2M联盟合作伙伴马士基在亚洲到欧洲贸易航线部署的运力状况相似，占其410万TEU船队运力的22%。但相比之下，它仍将18%的船舶吨位部署在跨太平洋航线。由于收购了经营南美贸易航线的Hamburg Süd船公司，马士基还将其18%的运力投放于拉丁美洲贸易航线。事实上，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在上个月公布的第一季度业绩报告中表示，拉丁美洲航线比其他地区“更稳健”，而且运行“全面”。
据Alphaliner表示，从集装箱船舶总运力来看，包括24000TEU大型集装箱在内的所有班轮运力的21%部署在亚洲--欧洲航线，亚洲--北美航线以18%的比例位居第二。然而，从亚洲到美国西海岸航线的运输时间要短得多，这在一定程度上扭曲了这种比较，因此这些航线所需的船舶吨位更少。尽管如此，如果亚欧和跨太平洋航线的集装箱现货和合同运价稳定在略高于盈亏平衡点水平，更多航运公司可能会重新考虑其东西航线的敞口，并将目光投向拉丁美洲、非洲和中东航线，或者努力寻找利基贸易航线。
台湾航运公司万海航运公司就是其中之一，该公司减少了国际航线的覆盖范围，以促进亚洲区域内部贸易。这家排名第11的航运公司在第一季度陷入亏损，它重新调整了关注的航线。根据Alphaliner的数据，万海航运公司的亚洲区域内货运量目前约占其总货运量的65%，在该公司利用跨太平洋航线强劲需求增加其运力覆盖范围后，亚洲区域内货运量所占比例已收缩至57%。
