新集装箱船的大量交付仍在继续，额外的运力压低了运费，促使航运公司在面临令人沮丧的财务前景时制定新策略。
根据克拉克森研究公司的数据，到今年年底，集装箱船队将增长7.3%，几乎是前四年平均水平的两倍，而明年这个数字几乎不会好到哪里去，为6.6%。
如果说少数几家承运人报告的结果没有什么依据的话，那么半年的结果将是一场血雨腥风。达飞轮船公司第二季度航运业务的税息折旧及摊销前利润（EBITDA）暴跌75%。这是由于运费率暴跌，从2022年第二季度的平均每标准箱2850美元降至1491美元。同样，海洋网联船务有限公司（ONE）的平均运费从2022年第二季度的3068美元/TEU降至1333美元/TEU。这使这家日本航运公司的收入从前一年的90亿美元减少了一半以上，下降到38亿美元，尽管运输量相对稳定。因此，ONE的净收入急剧下降91%，从2022年第二季度的54亿美元降至2023年第二季度的5.13亿美元。该公司表示：“随着运输需求和贸易模式的不断变化，市场预计会发生进一步的变化，从而产生难以预测的不确定前景。在这种情况下，很难宣布合理的商业预测。”
然而，上周五Drewry世界集装箱指数（WCI）比前几周略有上升。WCI综合指数攀升至每FEU1761美元，尽管与2022年8月初相比微不足道，但这是自5月初以来的最高水平。但是，Drewry补充道，这仍然低于过去十年的平均水平2684美元，“表明价格恢复到了更正常的水平”，尽管价格仍高于2019年疫情前的平均水平1420美元。
根据Xeneta最新分析，承运人和货代之间的运价差距已经拉开，这在长期运价中更加明显，货代运价明显比承运人便宜。该公司表示：“尽管第二季度运费大幅下降39.6%，将两者之间的价差缩小到每FEU不到1000美元，但从纯粹的财务角度来看，货运代理的定价仍然更具吸引力。”
然而，普氏能源资讯（Platts）周一的分析报告给市场增添了一些信心，该分析表明，年初居高不下且让承运人和货代感到懊恼的零售库存正在减少，这意味着随着客户补充库存，船舶利用率可能会温和上升。
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