法国达飞航运集团首席执行官Rodolphe Saadé强调达飞对陆上物流业务的承诺，并表示该业务具有韧性。
集装箱航运公司新的年度报告证实，在疫情带来前所未有的收益后，2023年集装箱运输公司经历了大规模的低迷阶段。仅次于地中海航运和马士基的世界第三大航运公司法国达飞航运集团去年的利润大幅下降。
与繁荣的2022年相比，该公司营业收入下降37%，为470亿美元，营业利润（EBITDA）下降73%，为90亿美元，净利润下降21%，为36.4亿美元。达飞甚至在去年第四季度亏损9000万美元。马士基在去年第四季度亏损5亿美元。
法飞董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé表示。“航运市场状况在2023年中逐渐恶化。我们的成绩不如预期。另一方面，事实证明，物流业更具韧性，在我们的业务中占很大一部分。”
法国达飞航运集团由法国Saadé家族所有，包括一个航空货运部门和子公司Ceva logistics的重要陆上物流业务。该航运公司拥有620艘船舶，去年在运输量和运费都面临压力的市场上成功实现了货运量的增加。
航运市场出现价格战迹象
达飞轮船公司去年集装箱运输量增长0.5%，达到2185万标准箱。去年最后几个月的增长速度特别快，与创纪录的2022年同期相比，达飞集装箱运输量增加了6.8%。
然而，不断增长的货运量却伴随急剧下降的运输价格。去年，20英尺集装箱的平均运输价格下降了47%，为1437美元。
竞争对手马士基在去年第四季度的货运量也出现了强劲增长，增长了11%左右。但在整个2023年，马士基的运输量下降了0.1%。
尽管如此，没有人愿意称之为价格战。直到2023年底红海危机升级，集装箱运输市场的特点是，由于半空载船舶和低需求而引发对客户的激烈竞争。
如果航运公司想实现船舶货物和集装箱满载，他们就必须降低运费。马士基首席执行官Vincent Clerc已经在第三季度报告中认识到了这一点。
一旦比较达飞和马士基及其盈利能力，毫无疑问，法国人领先一步。几年前，达飞集团在收购物流公司Ceva logistics时曾面临财务压力，但疫情期间集装箱市场创纪录的利润让达飞扭转了局面。从利润绝对值来看，达飞仍略微落后于马士基，但达飞轮船公司比其丹麦竞争对手更善于从收入中榨取利润。
达飞营业利润率已赶上马士基
达飞的息税折旧摊销前利润率（营业利润占收入的百分比）去年为19.2%（2022年为44.7%）。相比之下，马士基为18.8%（2022年为45.2%）。
根据达飞航运和物流两家公司2023年的财务报表，息税折旧摊销前利润率也分别超过了马士基。在集装箱业务方面，达飞的营业利润率为23.6%，而马士基以20.6%落后。 在物流领域，马士基在2022黄金年以9.6%的营业利润率领先于达飞的7.6%。但达飞在2023年弥补了损失，马士基和的物流业务利润率均为9%。
马士基描绘的2024年前景黯淡，预计营业利润（EBIT）在零至负50亿美元之间。但达飞首席执行官却更为乐观。至少在今年上半年，达飞首席执行Rodolphe Saadé没有量化预期。他表示：“2024年的特点可能是全球经济增长乏力，尽管在个人消费和补充库存的推动下，世界货物贸易预计将从2023年的低点反弹。”。“在与去年同期比较的情况下，预计上半年运输量增长将保持强劲，但下半年看起来更不确定。”
2024年新船交付浪潮中存在运费上涨机会
由于包括法国达飞在内的许多航运公司订购了过多的新船，预计这些新船将于今年和明年进入市场。而马士基却没有太多新船。达飞的新建船舶规模如此之大，预计该公司运力将在几年内超过马士基，成为以TEU计算的世界第二大集装箱运输公司。
随着大量新集装箱船进入市场，全球运力供应将超过需求，这将对运费产生负面影响。 然而，正如法国达飞集团指出的那样，“随着红海局势和对商船的有针对性的袭击，2023年底出现了新的地缘政治紧张局势。”由于这场危机，主要集装箱运输公司已停止通过红海和苏伊士运河。相反，他们现在绕航到非洲南部。更长、更昂贵的航线占用了额外的运力，这在一定程度上可能导致运费上涨。
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