根据海洋情报咨询公司的新数据，MSC在亚洲-北欧航线上的市场份额已经独自占据9%。这表明这家总部位于日内瓦的航运公司在与马士基组成的2M联盟合作伙伴关系之外取得很大进展，2M合作关系将于明年2月正式结束。
对于马士基来说，如果获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准，马士基将与德国赫伯罗特航运公司正式建立双子星合作关系。
海洋情报咨询公司首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）指出，随着马士基与赫伯罗特联合组建双子星合作关系，MSC似乎已经将重点转移到自己运营的服务航线上。MSC在跨太平洋航线和亚欧贸易航线中独立运营（即在2M联盟之外运营）的运力所占市场份额一直在增长。这似乎是远洋集装箱航运业结构转变的一部分，预计在不久的将来，该行业将不再受联盟体系的主导。
上周，海洋情报咨询公司指出，跨太平洋亚洲-美国西海岸东行航线中约30%的运力现在由联盟以外的航运公司提供。然而，真正推动这一趋势演变的运营商是全球最大的集装箱航运公司MSC，其全球运力份额为20%。
在亚洲-北欧航线，MSC的非2M联盟的独立运营的市场份额从去年这一时点的零上升到目前的近9%。海洋情报咨询公司的数据显示，在独立运营亚洲--北欧航线的前十大航运公司中，只有赫伯罗特和达飞海运集团分别拥有约2%和0.75%的市场份额，并已推出额外服务以满足当前日益增长的需求。
海洋情报咨询公司首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）认为，MSC的这一增长不仅仅从市场目前面临的极端压力来看，当然也应该从2M联盟终止的背景来考虑。很明显，MSC在2M联盟终止日期之前开始独立开拓服务，而马士基则没有这样做。此外还可以看出，MSC在红海危机之前就开始这样做了，尽管在危机爆发后明显加速。
海洋情报咨询公司首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）表示，在亚洲-地中海航线，MSC早在红海危机之前就已经增加独立运营的运力份额，自2023年第二季度以来，MSC独立运营的运力约占贸易航线部署运力的9%。他表示，在亚洲-北美航线上也可以看到类似的趋势，特别是在亚洲到北美东海岸航线上，MSC一直将其独立运营的运力市场份额从3%提高到6%。
与此同时，在跨太平洋的亚洲-北美西海岸贸易航线中，其独立运营的运力市场份额除了在2021年底疫情高峰期暂时增加到12%左右外，其运力市场份额一直保持在6%左右。
根据eeSea班轮数据库，MSC目前独立运营两条亚洲-北欧航线，其中不列颠尼亚号（ Britannia）航线部署了13艘船舶，平均运力为8200标准箱；天鹅号（Swan）航线部署了14艘船舶，平均运力为15400标准箱。在亚洲-地中海航线，MSC独立运营龙（Dragon ）服务航线的17艘船舶，平均运力为14700标准箱。
相比之下，赫伯罗特唯一独立运营的亚洲-北欧服务航线是最近推出的CGX，该服务航线部署了12艘船舶，平均运力为5000标准箱。
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