北欧一些枢纽港口的拥堵已达到临界水平，运输和供应链服务提供商陷入了无尽的物流挑战循环。持续的司机短缺以及内陆铁路和驳船服务中断加剧了物流瓶颈，即使进口量放缓和经济状况迅速恶化也无法缓解这种瓶颈。据马士基称，“整个亚洲-北欧运输网络的瓶颈导致了服务延迟的累积。”。“这种情况是由许多外部因素造成的，主要是码头拥堵。”
马士基表示，由于拥堵导致的大量延误，其亚欧航线的发船日期需要调整。到目前为止，与2M联盟伙伴地中海航运公司合作的17个航次将从8月调整到11月。随着运营挑战的加剧，发货人库存过高延迟了从港口提取货物，集装箱码头上的箱子继续堆积如山。在德国的不来梅港，这促使马士基及其子公司汉堡Süd警告托运人，如果不在“合理的时间范围内”提取集装箱，集装箱将被转移到码头外堆场。
为应对法国勒阿弗尔和滨海福斯(Fos sur Mer)港口的瓶颈问题，赫伯罗特从7月1日起对所有集装箱的进出口卡车运输征收25欧元（合26美元）的拥堵附加费，以鼓励及时提货和卸货。
运输延迟向内陆蔓延
欧洲进口供应链中的一个关键环节是多式联运服务，通过多式联运收集集装箱并将其运输至内陆码头，通过公路、铁路或水路配送至最终目的地。但是，由于远洋运输船舶时刻表的中断以及由此造成的长时间延误，欧洲多式联运运营商Contargo正努力管理驳船和铁路服务的拥堵问题。
Contargo在6月底的一份市场更新报告中指出：海港码头已经饱和，只能在很短的时间窗内接收集装箱。司机和空集装箱的日益短缺不仅提高了组织的要求，而且造成了进一步的延误。与5月份相比，6月份鹿特丹和安特卫普港驳船的平均等待时间有所改善，但仍远高于疫情爆发之前的水平。6月底，驳船在鹿特丹和安特卫普的等待时间分别为56小时和51小时。欧洲的铁路货运在6月份也面临着严重的中断，德国不协调的建设工作导致线路关闭，影响列车到达和离开，造成整个铁路运输网的不平衡。
在某些情况下，火车没有被处理，海港码头没有遵守预定的时间窗口，或者它们在短时间内被更改或取消，导致更多的火车取消和超额预订。这种情况导致越来越多的集装箱在内陆码头堆积，意味着必须在码头进行额外的集装箱装卸操作，货物周转时间越来越长。
更少的集装箱，更严重的拥挤
北欧进口量的放缓对缓解该地区枢纽港口的拥堵影响甚微。根据集装箱贸易统计局（CTS）提供的最新数据，今年前四个月，北欧和地中海的集装箱进口量同比下降4%，为416万标准箱。随着欧洲经济受到能源和食品价格飙升的冲击，导致通货膨胀失控和生活成本危机，需求下降将加速。据标准普尔全球市场情报公司（S&P Global Market Intelligence）表示，6月份标准普尔全球欧元区制造业采购经理人指数显示，未来几个月欧洲的低迷势头将增强。由于价格上涨和经济前景不确定，消费者对支出越来越谨慎，因此需求正在减弱。
由于生产和销售量分别低于预期，原材料库存和未售出库存都在上升，库存调整将在未来几个月对该行业造成额外拖累。与此同时，积压的库存正在减少，这往往是公司降低运营能力的前奏，而企业对未来的商业信心已降至两年多来最悲观的水平。码头拥堵的一个主要驱动因素是船期的可靠性差，根据海洋情报海事分析数据，尽管亚洲-北欧航线的船舶准班率在5月份提高了6个百分点，但只有25.7%的集装箱船在预定时间的一天内到达。2022年前五个月，亚洲-北欧航线的船舶可靠性平均为18%，而去年为27%。
除了打乱的船期表以外，今年北欧港口的集装箱装卸数量大幅增加，给码头的处理能力带来巨大压力。根据标准普尔全球港口绩效计划（S&P Global Port Performance Program）的最新数据，今年前五个月，在北欧最繁忙的港口，13500标准箱及以上的船舶在远洋航线中的平均停靠规模同比增长12%，而在枢纽港停靠的船舶数量仅增长8%。从1月到5月，8500TEU至13500TEU船舶的平均挂靠规模增长了7%，而船舶挂靠艘数下降了19%。港口绩效计划的数据显示，与去年同期相比，前五个月费利克斯托的平均挂靠船舶规模增长了30%，格但斯克港增长了26%，鹿特丹港增长了20%，安特卫普港和汉堡港都增长了10%。
2022年前五个月，穿过繁忙的北欧港口的远洋船舶的平均在港时间同比增加了20%，达到52小时，而1月至5月的平均停泊时间与2021同期相比增加了37.6%。据Drewry最近的一份报告指出，北欧集装箱码头的生产力显著下降，因为在需求波动的情况下，处理这些集装箱运量所面临的挑战使航运公司集中港口挂靠船舶。
据德鲁里港口和码头高级分析师称，货运量的急剧增加，对码头运营商构成了与之前一系列船舶升级类似的挑战。但不同的是，船舶规模的升级是提前计划好的，而2021年至2022年在货运量方面的升级速度要快得多，船舶挂靠数量的激增给欧洲码头运营商带来了比大型船舶调度更大的困难。
准点到达的集装箱船舶比例
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