由于今年早些时候发货人大量发出预订单和通货膨胀削弱了消费者需求，海运公司预计，在2022年剩余时间，跨太平洋东向航线运输需求将放缓（如果不是下降的话）。由于自新冠肺炎疫情爆发以来美国进口的大幅增长和沿海贸易转移，航运公司可能会削减亚洲-北美航线上的船舶运力，但削减幅度不会太大。
根据Sea-Intelligence分析，10月份计划在跨太平洋航线部署的总运力为293万标准箱，而2021年 10月份部署的总运力为283万标准箱。10月份，跨太平洋航线承运人打算空出与去年相同的运力698505标准箱或总运力的23.8%。
9月21日，地中海航运公司（MSC）负责政府事务的副总裁巴德·达尔（Bud Darr）在Capital Link纽约海事论坛上表示，由于价格上涨导致美国购物者削减商品支出，跨太平洋货运需求正在从今年上半年的创纪录水平下降。政府副总裁巴德·达尔（Bud Darr）表示，由于价格上涨导致美国购物者削减商品支出，跨太平洋航线货运需求正在从今年上半年的创纪录水平下降。尽管如此，运输量仍远高于疫情大流行前的水平。MSC希望其网络保持足够的运力，以应对未来的任何激增。MSC去年增加了40多万个标准箱的船队运力，并为其美国网络增加了11项新服务航线，以满足看似永不满足的需求。他说：“也许这种下降趋势会持续下去。如果不是这样，并且保持不变，我们仍在应对比疫情大流行前多得多的需求。”
零售商预测，美国从亚洲的进口量在今年剩余时间内将逐年下降，因此跨太平洋航线的现有运力利用率正在迅速下降。据Sea-Intelligence数据表明，9月底跨太平洋航线船舶利用率为80%。4月份，从亚洲出发的船舶利用率达到90%或更高的水平。
6月至9月，承运人比去年同期多空白出43.8%以上运力，达到180万标准箱，而去年同期空白运力规模为120万标准箱。然而这并没有阻止夏季即期运价的稳步下降，且没有任何放缓的迹象。根据德鲁里世界集装箱指数,9月底，从上海到洛杉矶的即期运价为 3779美元/FEU，比前一周下降11%，同比下降70%。同期从上海到纽约的即期运价为6027美元/FEU，比前一周下降9%，同比下降51%。然而，货运代理当时表示，他们所报的即期运价大概比世界集装箱指数即期运价低1000美元。
根据美国零售联合会（NRF）预测，随着美国经济的通货膨胀压力加剧，美国进口量到年底将逐年下降，导致2022年下半年整体下降3.1%。
在供应方面，如果美国西海岸港口和内陆拥堵状况继续缓解，船舶能够如期恢复正常运营，那么将为贸易释放额外的有效运力。据南加州海运交易所称，9月20日，洛杉矶和长滩港口停泊的集装箱船舶的积压数量已降至9艘，低于1月份的峰值109艘。据港口卡车协会称，8月份洛杉矶-长滩的卡车运输时间平均为77分钟，低于7月份的86分钟。根据太平洋商船航运协会（Pacific Merchant Shipping Association）的数据，8月份集装箱从码头装车的平均停留时间为5.1天，低于7月份的5.6天。
到目前为止，航运公司已宣布11月份空白运力为179462标准箱，占航线总运力的6.2%。去年11月空白运力为669460标准箱，所占比重为22.1%。但Sea- Intelligence航运分析家Adam Szabo认为, “这并不一定意味着一个重大的趋势变化，很可能运营商到目前为止还没有宣布很多空白航次，这与我们过去几年的观察结果相符。”
除了取消个别航班外，承运人还开始取消整个航线。例如，马特森航运公司（Matson Navigation Co.）的一位发言人称，由于对优质服务的需求减少，该公司本月早些时候取消了其中国-加利福尼亚（CCX）服务航线，该服务航线曾经加快了集装箱的运输时间和陆侧处理速度。该公司比较早地终止CCX服务航线，使马特森服务的运力和需求达到更好的平衡。马特森将继续在长滩专用码头提供两周一次的跨太平洋服务航快线。
万海航运公司（Wan Hai Lines）副董事长Randy Chen表示，如果亚洲--美国西海岸航线集装箱即期运价继续加速下降，万海将被迫撤回运力，以保持船舶利用率。过去两年，万海航运已从亚洲内部贸易航线中重新部署船舶，并且租用额外的运力，以投放到曾经日益繁荣的跨太平洋运输航线。“我们在跨太平洋航线发展迅速，每周向这个市场销售超过20000标准箱的运力，但我们可能不得不后退一步，根据市场情况减少运力。”
跨太平洋航线市场环境逐渐走向正常化，这种变化从万海航运公司和台湾阳明海运和长荣海运公司发布的月度收入数据中可以看出。万海航运公司8月份的总收入同比下降14%，这是2022年的首次下降，而阳明和长荣公司的收入分别增长了7%和14%，是今年任何一个月的最低增长率。
跨太平洋航线现货运价的下降也促使受益货主（BCO）与承运人重新谈判合同价格，并利用与货运代理和无船运营普通承运人（NVO）的关系改变合同运费。
据Randy Chen 称，“一个健康的NVO市场限制了你按BCO合同收款的能力。” 尽管经济放缓，跨太平洋航线集装箱运输量仍比2019年的记录高出约20%。虽然美国西海岸的进口量正在下降，但东海岸和墨西哥湾沿岸港口的需求更加稳定，这使得这些贸易航线上的船舶利用率居高不下。“这就是为什么东海岸交通拥堵严重的原因，那里的运价已经下降了一点，但没有达到西海岸的下降水平。”。地中海航运公司（MSC）负责政府事务的副总裁巴德·达尔Darr表示，随着跨太平洋航线船舶运力的释放，一些船舶可能会转移到跨大西洋航线，以利用因欧美港口拥堵和内陆瓶颈而抬高的现货运价。
亚洲–北美航线空白航行运力（TEU）（截止2022年9月20日）
数据来源：Sea-Intelligence
