据Alphaliner对7家中小型航运公司进行的调查显示，经营跨太平洋航线的航运公司的表现明显优于在国内/区域航线中运营的航运公司。自2019年以来，在美国上市的Matson航运公司和韩国SM 班轮公司一直是增加营业利润的主要赢家。
2021年，Matson公布了有史以来最高的海洋运输年度营业利润，为11.4亿美元。这比2020年的2.45亿美元和2019年的9100万美元均大幅增长。这家位于檀香山的航运公司归功于其在中国以外扩展的CLX、CLX+和CCX服务航线。2021年，Matson将其中国业务量增加了55%，达到185000 FEU，首次超过其夏威夷的核心业务量（158000FEU）。该公司还受益于拥有自己的美国码头，使其成为跨太平洋航线上运输时间最短的航运公司之一。Matson的船队只有9.2万标准箱的船队规模，按照每标准箱的收入计算，Matson在疫情期间的表现远远超过预期。
自新冠肺炎疫情爆发以来，韩国SM班轮公司的收益也出现了显著增长。该公司运营92000TEU的运力，目前全球排名第20位。在2018年和2019年均报告了财务亏损。自那时以来，该公司在2020年和2021的营业收入分别为1210亿韩元（合9200万美元）和10780亿韩元（合8.22亿美元）。该公司目前在跨太平洋航线经营94%的运力，这是前20大航运公司中所占比例最高的。这一结果与其他主要关注细分市场的中小型航运公司形成了对比。例如，新上市的中国国内运营商中谷（Zhonggu）和巴西运营商登录Log-in物流（由MSC于2022年1月收购）的收益增长在同一时期保持稳定，但并不显著。
总的来说，2019年至2021年期间，中小型航运公司的收入通常会增长100%至700%。相比之下，同期前十大航运公司的利润增长了1000%至近6000%。
经过大规模整合之后，目前领先的航运公司与集装箱领域的其他公司之间存在巨大差距。截至8月中旬，前10大航运公司的运营能力为2180万TEU，而接下来的20家运营商（排名11-30）的运营能力则为250万TEU。2017年，排名前十的航运公司的运营能力为154万TEU，排名11-30的航运公司为320万TEU。与此同时，领先航运公司与排名第20的航运公司之间的差距已从320万TEU增至近440万TEU（如MSC为4476201TEU，SM为93410TEU）。值得关注的是，班轮公司整合主要集中在大型公司之间，运营能力超过100万TEU的“超级运营商”数量在过去五年中仅增加了一家，从6家增至7家。这完全是由于三大日本班轮公司日本邮船、商船三井、川崎汽船整合而成的Ocean Network Express(简称ONE船公司),，而不是排序靠后的班轮公司规模增长。
