国际海事组织（IMO）最新的减排措施11月1日生效，这是一项监管措施，将授予船舶“效率等级”，类似于建筑和家用电器。尽管新规则于11月1日颁布，但仅从1月1日起才成为强制性规则，预计将使老旧船舶淘汰，而其他船舶则需要减速才能遵守规则。因此，预计明年将有效减少可用运力，部分抵消即将交付的新建船舶运力。
由于监管机构审查了过去两年财团集体豁免，即允许航运公司有效管理运力并实现利润最大化，承运人管理运力的能力也可能发挥作用。然而，并非所有人都对IMO的方法感到满意。
从1月1日起，船东将被要求对其每艘船舶进行“现有船舶能效指数”（EEXI）计算，以获得碳强度指标（CII），即每单位行驶距离每单位载重吨CO2排放量。
虽然一段时间以来，新建船舶需要能源效率设计指数（EEDI），但新规定将首次适用于现有船舶。然而，它招致了来自各个方面的批评，一些人指责它过于严厉，另一些人则指责它过于宽松。航运巨头马士基（Maersk）是后者之一，他表示，CII计划的最高级别，即“A”级，仍然允许船舶碳排放，因此没有对船东实现碳中和起到激励作用。马士基与2M联盟合作伙伴MSC都对目前的CII计算表示异议，他们表示，CII计算没有考虑实际载货量，这意味着半载运行的船舶可以达到与满载的船舶相同的效率等级。衡量载货量的能效运行指数（EEOI）则是一个单独计算的指标。
马士基在给国际海事组织的文件中表示，“CII不鼓励货物运输优化”，而MSC表示：“最好有一个运营指标，奖励生产率更高的船舶，包括基于所装载货物，而不是基于与运输量无关的理论值。”MSC的建议将符合拥有大型船舶的船东的利益，与小型船舶相比，大型船舶的二氧化碳排放状况受益于规模效率。但航运公司也指出，目前的标准可能会惩罚在更短距离上航行或在码头泊位上停靠更长时间的船只。在这种情况下，CII可能会导致不正当的激励措施，比如在支线上部署更大、装载量较小的船舶，而较小、装载量大的船只则会这样做，这基本上是鼓励运力过剩。使问题更加复杂的是，从事沿海或支线运输的小型船舶通常比现代大型船舶更陈旧。
全球营销系统公司（GMS）是一家废旧船舶的购买商，预计在未来几个月和几年内会很忙，因为CII评级较低的船只将被出售用于拆除。但GMS技术总监拉克斯曼·库马尔（Laxman Kumar）称：“需要认真考虑老旧船舶淘汰的速度，以及其对减排的真正好处，以防止EEXI和CII导致净负面结果。”
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