主要航运公司面临着与疫情前类似的难题：与客户的货运需求相比，海上船舶太多。这是在运费开始暴跌后，多位分析师得出的共同结论。
据分析公司Xeneta在一份市场观察报告中称，市场已恢复到2018/2019年的水平，使供需博弈与新冠疫情前的情况保持一致，并将重点放在运力方面。
汇丰银行也对即将从造船厂交付的许多新船感到担忧，因为需求开始受挫。一旦2M联盟被解散，世界领先的航运公司地中海航运公司和马士基也可能面临争夺客户的监护权之战。据汇丰银行称，鉴于创纪录的新建船舶交付量将至少在2023-2024年继续，2025年交付的船舶手持订单也在增加，而2M联盟在2025年初解散应该会加剧竞争，因此市场将出现长期低迷。
在疫情期间，随着刺激方案提高了消费者的购买力，运价出现飙升。这些一揽子计划的财政援助意味着消费者购买大量在亚洲生产的商品，然后运往美国和欧洲。中国疫情防控政策和港口普遍缺乏劳动力导致港口拥堵，使货主企业的运输成本更高。2022年底，随着港口拥堵开始缓解，而高利率和能源危机开始在世界经济中占据主导地位，市场开始恢复到以前的、不太有利的常态。运费下降最初影响了现货运价，而在市场积极面达到绝对顶峰时达成的长期协议缓解了承运人运价的下降。
集装箱运价（USD/FEU)
来源：德鲁里世界集装箱指数
然而，许多长期协议在年底左右重新谈判，最终以更低的运价成交。据一家中国货运代理称，马士基和地中海航运目前在从亚洲到美国西海岸的主要航线上以1200美元/FEU的运价形成合同，这与一年前的情况形成了鲜明对比，当时同一航线的运费为8300美元/FEU。汇丰银行估计，最严重的运价下降已经结束，并指出许多公司仍有兴趣与航运公司签订长期固定运价协议，而不是以现货运价达成运输协议。
